企業(yè) 寶馬

寶馬電動(dòng)化的教訓(xùn)

汽車之心 2019-11-21 11:52

2017 年在法拉第未來工作幾個(gè)月后，Ulrich Kranz 很快離開，之后加入了另一家新造車公司 CANNO。

如果沒有意外，他應(yīng)該會(huì)在新公司工作直到退休。這個(gè)人不喜歡跳槽，曾在寶馬工作 30 年就是明證。

比 Ulrich Kranz 時(shí)間稍短一些，在寶馬工作了 20 年的畢?？?/a>，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)之后，今年 9 月份出人意料地加入法拉第未來擔(dān)任全球 CEO，繼續(xù)踏上造車之路。

Ulrich Kranz 和畢?？档穆殬I(yè)生涯有過相似的高光時(shí)刻，他們?cè)?jīng)分別是寶馬 i3 和 i8 的核心負(fù)責(zé)人。

前者被稱為 i3 之父，后者被稱為 i8 之父。i3、i8 同屬寶馬 i 系列，是寶馬集團(tuán)旗下繼寶馬、MINI 和勞斯萊斯之后的第四品牌。

寶馬 i 項(xiàng)目的籌備自 2007 年啟動(dòng)，首款量產(chǎn)車寶馬 i3 于 2013 年上市，比奔馳和奧迪的首款純電動(dòng)車奧迪 e-tron 和奔馳 EQC 都要早上至少五年時(shí)間。

可惜的是，寶馬 i 發(fā)力雖早，結(jié)局卻并不圓滿。

自 2013 年至今年 8 月，i3 主要銷往美國、歐洲和中國市場(chǎng)，全球銷量總計(jì) 15.9 萬輛，對(duì)于一款上市六年的寶馬品牌車型來說已經(jīng)很低。

寶馬 i3

寶馬 i8

寶馬方面近日對(duì)外表示，i3 不會(huì)再有下一代車型，i8 則將停產(chǎn)。

前寶馬集團(tuán)董事長兼 CEO Nobert Reithofer 表示，發(fā)展純電動(dòng) i 系列可能會(huì)使寶馬損失高達(dá)數(shù)十億歐元。

核心高管離開、銷量不振、車型停產(chǎn)，這些意味著寶馬 i 的前期探索已經(jīng)告一段落。

「Project i」問世

打造 i 品牌是寶馬集團(tuán)一次自上而下的行動(dòng)。

2006 年 9 月，Nobert Reithofer 接任寶馬集團(tuán)董事長兼 CEO 后，次年提出「Strategy Number One」（「第一戰(zhàn)略」）。

新戰(zhàn)略之下，「Project i」計(jì)劃應(yīng)運(yùn)而生，開始為后來的寶馬 i 品牌做技術(shù)儲(chǔ)備。

前寶馬集團(tuán)董事長兼 CEO Nobert Reithofer

「i」的意思，與寶馬擅長的 injection 燃油噴射技術(shù)沒太大關(guān)系，反而是要另辟戰(zhàn)場(chǎng)，面向新能源車和移動(dòng)出行領(lǐng)域。

之所以提出 Project i 計(jì)劃，一方面是應(yīng)對(duì)歐盟愈來愈嚴(yán)的碳排放環(huán)保要求，另一方面，寶馬新任管理層需要對(duì)未來發(fā)展做出戰(zhàn)略規(guī)劃。

寶馬開始做新能源車的 2007 年，賽道上玩家很少，特斯拉也不過剛成立三年，第一款車還沒交出來。

在燃油車市場(chǎng)穩(wěn)坐江山的寶馬此時(shí)進(jìn)入賽道，足見新一屆領(lǐng)導(dǎo)層的眼光和魄力。

Project i 計(jì)劃成立后，由 Ulrich Kranz 帶隊(duì)，單獨(dú)拉出一隊(duì)人馬，正式開啟純電動(dòng)車的研發(fā)之路。

整體來看，Project i 可以分為 1.0 和 2.0 階段。

從 2007 年到 2016 年為 1.0 階段，研發(fā)重點(diǎn)主要是三電技術(shù)和輕量化。

寶馬研發(fā)生產(chǎn)電機(jī)和電驅(qū)系統(tǒng)，電控單元由普瑞公司提供，電池由三星 SDI 提供。

輕量化方面則主要研發(fā)碳纖維技術(shù)（CFRP）。

寶馬 i3 上的碳纖維材料

2016 年至 2021 年可以視為 2.0 階段，相當(dāng)于 Projiect i 的轉(zhuǎn)型。

主要在寶馬 i 系列和新公布的 BMW Vision Next 100 概念車基礎(chǔ)上，增加自動(dòng)駕駛和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。

實(shí)際上，在 2.0 階段，寶馬的操盤手已經(jīng)更換為 Harald Kruger。

他于 2015 年上任，同樣在次年提出「全新第一戰(zhàn)略」（「STRATEGY NUMBER ONE>NEXT」），Project i 2.0 是 1.0 的延續(xù)，也是新官上任后的再出發(fā)。

值得注意的是，恰恰在 2016 年新舊交替之際，寶馬 i 系列的核心團(tuán)隊(duì)紛紛離開，Ulrich Kranz 和一眾寶馬 i 的研發(fā)、設(shè)計(jì)高管離開寶馬，紛紛投入新造車勢(shì)力的懷抱。

前寶馬高級(jí)副總裁、i 系之父 Ulrich Kranz

其中，Ulrich Kranz 加入賈躍亭創(chuàng)辦的 FF，后來又加入美國新興造車公司 EVELOZCITY（現(xiàn)更名為 CANNO），從事的仍是純電動(dòng)車研發(fā)工作。

畢?？蹬c幾位寶馬的老同事創(chuàng)辦拜騰汽車，畢?？当救撕髞須v任艾康尼克、FF 的高管。

很難說是寶馬高層人事變動(dòng)阻礙了寶馬 i 的推進(jìn)，因?yàn)榧词垢吖軋F(tuán)隊(duì)不變，寶馬 i 的市場(chǎng)銷量也很難讓董事會(huì)滿意。

數(shù)據(jù)顯示，2013 年上市至 2018 年，寶馬 i3 的銷量一直表現(xiàn)平平，全球銷量分別為 311 輛、16025 輛、24057 輛、25528 輛、31482 輛和 36829 輛。

而同時(shí)期起步的特斯拉，則不斷推出 Model S、Model X 和 Model 3 這些經(jīng)典車型，其中，Model S、Model 3 的年銷量分別達(dá)到 10 萬輛左右。

背靠寶馬集團(tuán)，技術(shù)人才和資金投入樣樣不缺的寶馬 i 究竟怎么了？

叫好不叫座

2013 年 7 月 29 日，寶馬 i3 在北京、紐約、倫敦三地同時(shí)發(fā)布。

在北京活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)，寶馬邀請(qǐng)了聯(lián)想集團(tuán)創(chuàng)始人柳傳志出席，他成為了寶馬 i3 首位中國車主。

寶馬 i3 不是主流 SUV，而是 MegaCity（都市探險(xiǎn)）車型，和寶馬 Mini 的車型很像，定位于一款兩廂小型車，主要面向城市出行用戶。

這款車的亮點(diǎn)很多，比如采用了寶馬標(biāo)志性的雙腎形格柵設(shè)計(jì)，并在三電和輕量化方面上都進(jìn)行全新的設(shè)計(jì)。

美國《連線》雜志將其譽(yù)為「10 年間慕尼黑最具創(chuàng)新性的產(chǎn)品?！?/p>

寶馬首款純電動(dòng)車型 i3

雖然它外觀前衛(wèi)、內(nèi)飾豪華且安全性高，但缺點(diǎn)也很明顯，作為一款純電動(dòng)車，續(xù)航低是它給大家的普遍印象。

寶馬 i3 最初配備是容量為 21.6kWh 的鋰離子電池，續(xù)航里程達(dá)到 150 公里。電池包總重量為 235 公斤，能量密度為 91.9Wh/kg，電池供應(yīng)商是三星 SDI 公司。

寶馬 i3 的續(xù)航里程相當(dāng)于日產(chǎn) Leaf 在 2000 年的水平。2000 年發(fā)布的 Leaf 搭載 24kWh 的電池，續(xù)航里程為 160 公里。

值得注意的是，在 2012 年，特斯拉發(fā)布了旗下第二款車 Model S，這款車的性能版電池容量為 85kWh，續(xù)航里程 390 公里。

對(duì)比發(fā)現(xiàn)，特斯拉 Model S 的能量密度為 160Wh/kg，是寶馬 i3 電池的將近兩倍。

通常來講，續(xù)航里程由電池能量密度、車重、氣溫、風(fēng)阻、路況等因素共同決定，其中電池能量密度相當(dāng)于燃油車的油量，也是續(xù)航里程的關(guān)鍵指標(biāo)。

寶馬 i3 與特斯拉的電池能量密度差距之大，說明寶馬在三電技術(shù)起步階段較特斯拉落后一大步。

特斯拉 Model S

寶馬自身顯然也低估了人們對(duì)續(xù)航的需求。

Ulrich Kranz 在回憶最初的樣車測(cè)試時(shí)說，「在 Mini E 轎車的實(shí)駕測(cè)試中，開始時(shí)的憂慮得到了排除：150 公里的最大行駛里程對(duì)于用戶來講足夠了，當(dāng)然最好是 200 公里。重要的是可靠的充電站，它必須可以隨時(shí)給車輛充電?！?/p>

在電池技術(shù)水平一定時(shí)，想要增加續(xù)航里程必須加入更多電芯，從而導(dǎo)致車重的增加。要減少車重，又需要增加碳纖維材料或鋁制材料的使用，但又會(huì)導(dǎo)致成本的增加。這對(duì)于寶馬是一大難題。

2016 年，寶馬推出電池容量為 35kWh 的版本車型，續(xù)航里程 200-250 公里。今年再次將電池容量升級(jí)為 42kWh，NEDC 續(xù)航里程達(dá)到 340 公里。

看一下目前已經(jīng)量產(chǎn)的國內(nèi)純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程，NEDC 工況下，北汽新能源 EU5 續(xù)航里程 416 公里，比亞迪秦 EV450 續(xù)航里程為 400 公里，吉利幾何 A 的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版續(xù)航為 410 公里。

相較市場(chǎng)上主流純電動(dòng)車的續(xù)航里程，寶馬 i3 其實(shí)是有差距的。

比亞迪秦 EV 車型

與電池續(xù)航短板形成鮮明對(duì)比的是，寶馬 i 在設(shè)計(jì)和輕量化方面受到了普遍認(rèn)可。

相比寶馬的燃油車車型，寶馬 i3 的設(shè)計(jì)稱得上極其前衛(wèi)大膽，設(shè)計(jì)中運(yùn)用了許多創(chuàng)新理念，比如，采用前臉采用封閉式設(shè)計(jì)，成為對(duì)純電動(dòng)車最早的注釋，車門采用對(duì)開門設(shè)計(jì)，又體現(xiàn)了勞斯萊斯等豪華車的理念。

基于這些設(shè)計(jì)，寶馬 i3 獲得過 iF 設(shè)計(jì)金獎(jiǎng)、世界車型設(shè)計(jì)年度大獎(jiǎng)。

最突出的地方是輕量化設(shè)計(jì)，寶馬 i3 的車身架構(gòu)采用了一個(gè)名為「LifeDrive」模塊架構(gòu)，Life 模塊包含乘客艙，主要由碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料制成。

這種輕量化的材料優(yōu)點(diǎn)不少，最明顯的是減輕車重、增加奢華以及提高車體抗撞擊能力，但缺點(diǎn)就是成本昂貴，1 公斤碳纖維造價(jià)約 20 美元，傳統(tǒng)鋼制材料則為 1 美元。

「LifeDrive」模塊架構(gòu)

除了車頂采用了碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料，i3 外圍全部采用樹脂塑料。

Drive 模塊包含電池、電機(jī)、電驅(qū)系統(tǒng)、懸架，搭載在全鋁底盤架構(gòu)上。由于加入碳纖維材料，寶馬 i3 比設(shè)計(jì)之初減輕了 250-350 公斤，整備質(zhì)量只有 1224 公斤。

寶馬先后兩次共計(jì)投入 3 億美元建立碳纖維工廠，并在 i 品牌車型上采用了碳纖維強(qiáng)化塑料和全鋁底盤。對(duì)碳纖維的投入取得了成果，寶馬關(guān)于輕量化的設(shè)計(jì)理念得到延續(xù)。特斯拉 Model 3、蔚來 ES8 后來開始采用全鋁車身。

在加工車間的寶馬 i3

評(píng)判一款產(chǎn)品的好壞，最直觀的指標(biāo)是銷量。

自 2013 年上市至 2018 年，寶馬 i3 的全球銷量分別為 311 輛、16025 輛、24057 輛、25528 輛、31482 輛和 36829 輛。

與寶馬品牌自己比，除了超跑車型，一款車九年賣出 15.9 萬輛已經(jīng)很少見。而且在全球電動(dòng)車大國中國市場(chǎng)上，寶馬 i3 也沒有受到大家的歡迎，2017 年中國市場(chǎng)銷量為 1609 輛，2018 年降為 1021 輛。

同時(shí)期起步的特斯拉，則不斷推出了 Model S、Model X 和 Model 3 這些經(jīng)典車型，所有車型年度全球銷量自 2013 年起至 2018 年，分別為 22300 輛、31655 輛、50580 輛、76230 輛、101312 輛和 245240 輛。其中 Model S 僅在 2018 年就賣出 99394 輛，銷量甩開寶馬 i3 一大截。

最近，寶馬官方確認(rèn) i3 會(huì)繼續(xù)生產(chǎn)，但不會(huì)有下一代車型。

至于售價(jià) 200 多萬的 i8 則直接被宣布停產(chǎn)，有媒體稱未來將由 i12 替代。

寶馬 i 的兩款車完成開路先鋒的使命后，即將面臨被雪藏的命運(yùn)，背后的操刀者們不知會(huì)作何感想。

操刀者們

幾年前，Ulrich Kranz 對(duì)外講述過主導(dǎo) Project i 時(shí)的自由和激情。

「從一開始我們就能夠充分自由地進(jìn)行研發(fā)，我們得到了董事會(huì)的全力支持?！筓lrich Kranz 舉了幾個(gè)例子證明集團(tuán)的支持力度。

比如，Project i 的團(tuán)隊(duì)可以了解寶馬集團(tuán)所有車型的信息，以及可以在整個(gè)研發(fā)工作鏈中抽調(diào)其他同事組建技術(shù)攻關(guān)小組。

位于德國慕尼黑的寶馬集團(tuán)總部

Ulrich Kranz 在 1986 年加入寶馬公司底盤研發(fā)部門，1995 年前往寶馬在美國斯巴達(dá)堡的公司擔(dān)任底盤研發(fā)部主管，此后成為寶馬 X5 的項(xiàng)目經(jīng)理。2002 年成為寶馬 Mini 產(chǎn)品系列負(fù)責(zé)人。2007 年 11 月，他被任命領(lǐng)導(dǎo) Project i 計(jì)劃的團(tuán)隊(duì)。

Project i 團(tuán)隊(duì)最初由 24 人組成，2010 年時(shí)已經(jīng)發(fā)展到 180 人，主要由寶馬集團(tuán)架構(gòu)、設(shè)計(jì)和市場(chǎng)營銷等部門的人組成。

前寶馬集團(tuán)工程副總裁、拜騰汽車創(chuàng)始人現(xiàn)任法拉第未來 CEO 畢?？?/p>

加入 i8 項(xiàng)目研發(fā)前，擁有機(jī)械工程學(xué)博士學(xué)位的畢?？?，先后擔(dān)任過寶馬集團(tuán)工程副總裁、集團(tuán)戰(zhàn)略副總裁，先后負(fù)責(zé)變速箱和傳動(dòng)系統(tǒng)開發(fā)和動(dòng)力系統(tǒng)研發(fā)工作。

自 2011 年至 2015 年，畢?？甸_始以寶馬 i8 項(xiàng)目負(fù)責(zé)人、集團(tuán)工程副總裁的身份，承擔(dān)開疆拓土重任。

他創(chuàng)造了 38 個(gè)月成功研發(fā) i8 的奇跡，而且 i8 搭載的插電式混合動(dòng)力混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)曾連續(xù)三年贏得 1.4-1.8 升排量級(jí)別的冠軍大獎(jiǎng)。

參與了寶馬 i3 和 i8 研發(fā)的還有 Dirk Abendroth。

他在 2004 年加入寶馬總部擔(dān)任研發(fā)工程師，2008 年至 2011 年擔(dān)任寶馬動(dòng)力總成戰(zhàn)略、動(dòng)力總成設(shè)計(jì)、基準(zhǔn)測(cè)試、原型設(shè)計(jì)等領(lǐng)域的管理崗位。

2011 年至 2014 年主管電氣化動(dòng)力總成事業(yè)部的軟件開發(fā)與系統(tǒng)集成工作。2014 年成為寶馬集團(tuán)電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)負(fù)責(zé)人。

葉稟煥，原寶馬集團(tuán)設(shè)計(jì)副總裁、i 系列總設(shè)計(jì)師

現(xiàn)任拜騰汽車設(shè)計(jì)高級(jí)副總裁

后來起了中文名「葉稟煥」的 Benoit Jacob 也是寶馬 i 的早期團(tuán)隊(duì)成員。

加入寶馬前，Benoit Jacob 曾在雷諾工作七年，主要負(fù)責(zé)雷諾 Spider 跑車、Fifitie 概念車等車型的外觀設(shè)計(jì)。

之后加入寶馬集團(tuán)，擔(dān)任國際管理崗位并專注于前瞻設(shè)計(jì)。在寶馬期間，寶馬 i3 和 i8 的設(shè)計(jì)都由他主導(dǎo)。

寶馬 i3 的研發(fā)初期，團(tuán)隊(duì)率先拿已上市的車型來進(jìn)行測(cè)試。他們改裝了 600 輛 Mini Cooper 作為第一批純電動(dòng)樣車，統(tǒng)一命名為 Mini-E，然后開展實(shí)路測(cè)試，并將駕駛員們的駕駛經(jīng)歷、期望里程、充電頻率等信息進(jìn)行搜集匯總。

Mini-E 的電池容量 35kWh，續(xù)航里程 180 公里，電池由 AC Propulsion 提供。Ulrich Kranz 回憶，用戶在駕駛 Mini E 的幾個(gè)星期后，對(duì) 100-150 公里的續(xù)航里程已經(jīng)相當(dāng)滿意。

他們抱怨的是 Mini E 只有兩個(gè)座位，而不是大家更喜歡的四座車。

第一款樣車 Mini-E

Project i 的第二款樣車命名為 Active E，是基于寶馬 1 系雙門三廂轎跑車進(jìn)行改裝而成，共改裝 1100 輛，電池容量 32kWh，城市綜合路況下續(xù)航里程為 160 公里，電池由三星 SDI 提供。

為了解決電池帶來的車重增加問題，寶馬 i 的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)首次采用碳纖維材料、樹脂和全鋁底盤這些輕量化設(shè)計(jì)，而引入碳纖維材料在寶馬的所有品牌材料中尚屬首例。

假如以新四化轉(zhuǎn)型歷程為參照，寶馬 i 從零開始研發(fā)三電技術(shù)，再在此基礎(chǔ)上進(jìn)行輕量化的設(shè)計(jì)，這一思路和時(shí)機(jī)都是沒問題的。

但汽車之心發(fā)現(xiàn)，寶馬 i 的精力似乎主要放在了如何做好一款純電動(dòng)車，從而忽略了如何成為一款智能純電動(dòng)車。

以在銷量上碾壓寶馬 i3 的特斯拉 Model S 為例，這款車可謂打開了智能汽車世界的大門。它的車載中控屏、L2 自動(dòng)輔助駕駛功能等成為許多車企研發(fā)的風(fēng)向標(biāo)，也是許多消費(fèi)者喜歡這款車的重要原因。

寶馬 i3 搭載的是第三代 iDrive 系統(tǒng)。iDrive 是「intelligent－Drive system」智能駕駛控制系統(tǒng)的縮寫。

2001 年，第一代 iDrive 系統(tǒng)搭載寶馬 E38 上首次亮相，由于擁有 700 多項(xiàng)功能，操作過于復(fù)雜而引發(fā)不少用戶抱怨，后來開始不斷簡化。第二代 iDrive 系統(tǒng)在 2003 年推出，開始可以讀取 DVD 驅(qū)動(dòng)器中的導(dǎo)航地圖。

搭載第三代 iDrive 系統(tǒng)的寶馬 i3

發(fā)展到第三代后時(shí)已經(jīng)是 2008 年，直到 2015 年推出第四代。

寶馬 i3 搭載的正是第三代 iDrive 系統(tǒng)，車載功能主要有地圖導(dǎo)航、音樂、電臺(tái)，交互方式以旋鈕、語音、手寫輸入和按鍵為主。

這款車搭載了蘋果 CarPlay，只支持 iPhone 與車機(jī)進(jìn)行互聯(lián)。

除了常規(guī)的智能網(wǎng)聯(lián)功能，寶馬 i3 的自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)也沒有太多亮點(diǎn)，需要選裝自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)、前后部駐車距離報(bào)警器和后視攝像頭，可以實(shí)現(xiàn) ACC、FCW 等功能。

實(shí)際上，寶馬集團(tuán)的自動(dòng)駕駛研發(fā)始于 2000 年，然而直到 2016 年 12 月才在靠近慕尼黑的翁特爾斯希萊斯海姆鎮(zhèn)成立自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)中心，又過了一年多時(shí)間，也就是 2018 年 4 月該中心才正式啟用。

這或許是寶馬 i3 最終除了設(shè)計(jì)、輕量化之外，在智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛方面做得都不夠快的關(guān)鍵原因。

寶馬集團(tuán)自動(dòng)駕駛研發(fā)中心

根據(jù)寶馬董事會(huì)成員兼研發(fā)部主管 Klaus Froehlich 透露，寶馬已經(jīng)于 2018 年 4 月重新調(diào)整 i 部門，內(nèi)部稱為 Project i Next 項(xiàng)目。

寶馬接下來將把 i 系列車型的重心由原來的電動(dòng)車生產(chǎn)研發(fā)轉(zhuǎn)向自動(dòng)駕駛汽車，而具備自動(dòng)駕駛功能的 i 系列電動(dòng)車有望在 2021 年推出。

在寶馬 i 上歷時(shí)九年的投入，最終卻換來電池續(xù)航、智能化不足的結(jié)果，著實(shí)令人遺憾。

寶馬的電動(dòng)車之路

2006 年 9 月，年近 50 歲的 Nobert Reithofer 成為寶馬集團(tuán)董事長兼 CEO，與寶馬簽了為期十年的勞動(dòng)合同。

在工作到第九個(gè)年頭后，Nobert Reithofer 提前一年卸任，成為寶馬集團(tuán)監(jiān)事會(huì)主席。

Nobert Reithofer 也曾被《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》評(píng)為「德國最值得信賴的經(jīng)理人」，而要客觀評(píng)價(jià)這位職業(yè)經(jīng)理人，還要從他對(duì)寶馬集團(tuán)、集團(tuán)實(shí)際控制人科萬特家族和整個(gè)汽車行業(yè)的貢獻(xiàn)說起。

數(shù)據(jù)顯示，在 Nobert Reithofer 任期的九年里，寶馬集團(tuán) 2007 年全球汽車銷量創(chuàng)下 150 萬輛歷史記錄，之后八年，寶馬集團(tuán)全球銷量分別為 143.59 萬輛、128.63 萬輛、146.17 萬輛、166.8 萬輛、184.5 萬輛、196.3 萬輛、211.8 萬輛和 224.7 萬輛。

寶馬還多次打敗老對(duì)手奔馳、奧迪成為全球銷量第一。

從對(duì)科萬特家族和股東們的財(cái)務(wù)回報(bào)看，Nobert Reithofer 做得也不差。

2007 年凈利潤首次超過 30 億歐元，此后幾年的凈利潤分別為 31.34 億歐元、3.3 億歐元、2.1 億歐元、32.3 億歐元、49.1 億歐元、51.11 億歐元、53.4 億歐元、58 億歐元、64 億歐元。除了 2008 年和 2009 年受金融危機(jī)影響，寶馬的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)均在穩(wěn)步上升。

而提到 Nobert Reithofer 對(duì)汽車行業(yè)的影響，電動(dòng)化絕對(duì)是其職業(yè)生涯中濃重的一筆。

寶馬 i 品牌的成立和實(shí)踐，向外界展示了傳統(tǒng)車企的決心和能力。

時(shí)任寶馬集團(tuán)董事長兼 CEO Harald Kruger

直到 2015 年新一任 CEO Harald Kruger 接手，提出面向未來十年的全新第一戰(zhàn)略。

在新戰(zhàn)略中，寶馬的電動(dòng)化之路開始大踏步前進(jìn)。

比如，寶馬決定對(duì) i 品牌的產(chǎn)品陣營進(jìn)行擴(kuò)充，按照全新第一戰(zhàn)略的計(jì)劃，2018 年將推出一款基于 i8 的新車型 BMW i8 Roadste ds/a>，BMW i3 下也將增加新車型，該車型的電池容量將提升 50%。

到 2026 年，寶馬將在 i 系列將增加一款全新車型，目前被稱之為 BMW i NEXT。同時(shí)，未來 BMW i 系列將全面增加混合動(dòng)力車型。

雖然寶馬確認(rèn) i8 停產(chǎn)和 i3 不會(huì)有下一代車型的消息，但 i 系列仍在不斷有新車型上場(chǎng)，比如 i4、i7、i12 等。

這些新車型將進(jìn)入續(xù)航里程很高，且?guī)в懈嘧詣?dòng)駕駛和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的新時(shí)代。

寶馬 i4 諜照

比如，寶馬 i4 將搭載電池容量為 80kWh 的動(dòng)力電池，WLTP 工況下續(xù)航里程約 600 公里。

外媒曝寶馬 i7 將配備 120kWh 的電池組，WLTP 工況下續(xù)航里程可以達(dá)到 580 公里，可以直接對(duì)標(biāo)奔馳 EQS、保時(shí)捷 Taycan。

今年 6 月，在寶馬 NEXTGen 未來峰會(huì)上，寶馬將其電動(dòng)汽車計(jì)劃加快兩年，到 2023 年將推出 25 款電動(dòng)汽車，包括 12 款插電式混合動(dòng)力車型和 13 款純電動(dòng)車型，產(chǎn)品矩陣涵蓋了寶馬、MINI 和寶馬 M 系列。

寶馬的電動(dòng)車之路即將進(jìn)入新階段。

遺產(chǎn)

回頭看過去，寶馬 i 留下了哪些遺產(chǎn)？

至少有三個(gè)方面：

1、寶馬自己研發(fā)了電驅(qū)系統(tǒng) eDrive，自 2013 年搭載 i3 面世以來，至今已經(jīng)迭代到第四代。電驅(qū)系統(tǒng)現(xiàn)在已經(jīng)成為寶馬的優(yōu)勢(shì)。

2019 年 6 月，由于在電驅(qū)系統(tǒng)上的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，寶馬吸引到捷豹路虎，二者決定合作開發(fā)下一代電驅(qū)單元，以及在電機(jī)、電控等方面進(jìn)行合作。

寶馬自主研發(fā)的電驅(qū)系統(tǒng) eDrive

2、在各家車企中，對(duì)碳纖維材料的研發(fā)重視度最高的要數(shù)寶馬。寶馬通過對(duì)德國公司 SGL 的大比例控股（占 43%），掌握了對(duì)這家碳纖維公司的絕對(duì)話語權(quán)。

在研發(fā)和制造過程中，寶馬最終積累了完整的樹脂基碳纖維復(fù)合材料的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)體系。

寶馬 i3 車身大量使用碳纖維材料和整體集成化的設(shè)計(jì)思路，對(duì)于未來想走輕量化設(shè)計(jì)的新興造車公司來說，都可以作為參考對(duì)象。

3、當(dāng)然最重要的是人才。離開寶馬 i 的老兵們散在各個(gè)地方。他們可以歸為幾個(gè)群體：

拜騰：原寶馬集團(tuán)設(shè)計(jì)副總裁、i 系列總設(shè)計(jì)師 Benoit Jacob，現(xiàn)任拜騰汽車設(shè)計(jì)高級(jí)副總裁；原寶馬 i 系列產(chǎn)品管理經(jīng)理亨里克·文德斯 Henrik Wenders，現(xiàn)任拜騰汽車市場(chǎng)營銷副總裁。
CANNO（原 EVELOZCITY）：原寶馬 CFO Stefan Krause，后加入法拉第未來擔(dān)任 CFO，現(xiàn)任 CANNO 創(chuàng)始人。原寶馬高級(jí)副總裁、i 系之父 Ulrich Kranz，后加入法拉第未來任 CTO，現(xiàn)任 CANNO CTO。原寶馬 i3 和 i8 的設(shè)計(jì)師 Richard Kim，后加入法拉第未來任首席設(shè)計(jì)師，現(xiàn)任 CANNO 設(shè)計(jì)副總裁。
法拉第未來：原寶馬工程副總裁畢?？?，后創(chuàng)立拜騰汽車，現(xiàn)任法拉第未來 CEO。
大陸集團(tuán)：原寶馬 i-Powertrain 部門負(fù)責(zé)人 Dirk Abendroth，后加入拜騰負(fù)責(zé)動(dòng)力總成和自動(dòng)化駕駛業(yè)務(wù)。現(xiàn)任大陸集團(tuán)汽車業(yè)務(wù) CTO。

除了散在各家公司的技術(shù)人才，寶馬 i 部門也已經(jīng)有新任管理者上位。

現(xiàn)任寶馬 i 部門負(fù)責(zé)人 Robert Irlinger 接下來有很多事要做，因?yàn)?i 系列電動(dòng)車部門正在與包括 M 高性能部門在內(nèi)的所有寶馬旗下子品牌進(jìn)行合作。