特斯拉“剎車門”無疑在中國已成為一場輿論風(fēng)暴，這場風(fēng)暴最終以何種方式結(jié)束，想必特斯拉中國的相關(guān)人事也不知道最終會風(fēng)向指向何外。

自4月19日當(dāng)事車主在上海車展維權(quán)至今，特斯拉中國已發(fā)布了五份聲明，三份事件說明。

事件本身早已背離了真相自身，同時也裹挾了眾多非相關(guān)方，像汽車制造商蔚來汽車、供應(yīng)商偉巴斯特成為陰謀論的受害者。

今天無論是輿論聲討特斯拉，還是一部分特粉回?fù)舾鞣N批評，都讓整件事逐步偏離了事件真相本身和技術(shù)領(lǐng)域的探討，而呈現(xiàn)出情緒化、市場歧視的現(xiàn)象。

甚至有美國智庫機(jī)構(gòu)發(fā)出了特斯拉十年內(nèi)將撤出中國市場的預(yù)測。

但在權(quán)威檢測數(shù)據(jù)未能明確的時候，對特斯拉的批評需要首先回歸到技術(shù)維度和事件本身的是非曲折中來。

即剎車失靈事件的背后技術(shù)是否存有缺陷，如何避免類似事件的發(fā)生。

不過，輿論對于特斯拉的公關(guān)應(yīng)對措施多有批評并非苛責(zé)；這種失誤已引發(fā)部分特斯拉準(zhǔn)車主退車的情部分。

但另一方面從女車主的角度來看也沒有提出明確的法律途徑解決雙方分歧的方式，這固然與交管局對事故的認(rèn)定結(jié)果和市場監(jiān)管局的缺位都影響了外界對事件本身的關(guān)注。

于是，“剎車門”就出現(xiàn)了兩個關(guān)注焦點：

一個是事件本身的真相究竟如何；

另一個是特斯拉面對危機(jī)事件的簡單粗暴。

前一個，是技術(shù)問題。

后一個，則是態(tài)度和方法問題。

而自從“剎車門”引發(fā)熱議開始，中國不同城市出現(xiàn)了很多看起來頗為巧合的事故——幾乎每天都有特斯拉失控撞車的事件發(fā)生，不是倒車突然加速，就是沖進(jìn)了路邊店鋪。

而此后，經(jīng)濟(jì)日報刊發(fā)了一篇名為《“特事”特辦，依法特辦 “叫停”特斯拉已刻不容緩》的文章，為批評的聲音增加了一些官方的意味，民眾的言論也呈現(xiàn)一邊倒的態(tài)勢。

之后經(jīng)濟(jì)日報《“特事”特辦，依法特辦 “叫?！碧厮估芽滩蝗菥彙芬晃牡陌l(fā)表，被外界解讀為背后有官方意見，而輿論場上漸成一邊倒的態(tài)勢。

而在日前特斯拉公布了一組剎車數(shù)據(jù)后，有自媒體和某些車評人直言數(shù)據(jù)即是剎車失靈的直接證據(jù)，讓這件事看起來更加真假難辯。

按照車評人的說法：時間6:14:25.41的對應(yīng)時速是94km/h，此時ABS已經(jīng)介入，說明處于極限制動狀態(tài)。6:14:27.45對應(yīng)時速是48.5km/h，此過程剎車力度從40到100bar+，是普通人急剎車時用盡全力的力度。

他還表示：“在開賽車的時候，踹100bar的時候練車腿疼了好幾天?！?/p>

但用賽車來與民用車相比并不妥當(dāng)，因為后者的剎車系統(tǒng)是有助力的。

隨后也有人表示，特斯拉在某些情況下剎車助力會減弱甚至消失.....但至今沒有人能拿出具有足夠說服力的證據(jù)。

當(dāng)前已經(jīng)有眾多媒體親自下場復(fù)制相關(guān)環(huán)境測試特斯拉的剎車問題，但至今也沒有有肯定的答案確認(rèn)特斯拉的剎車系統(tǒng)失靈。

現(xiàn)在需要官方盡快介入，以官方、直觀、面向大眾的方式公開檢測特斯拉，給大眾科學(xué)的解答。

下面我們再回溯事件的起因，來梳理這一已經(jīng)出圈的圍剿特斯拉風(fēng)暴——

“直”卻不智的回應(yīng)

4月19日女車主維權(quán)當(dāng)天下午，特斯拉公司全球副總裁陶琳接受采訪時表示：“最近幾次特斯拉事件都和她有關(guān)，我們已提出出錢去做車輛的檢測，但她不同意要求巨額賠償，我們認(rèn)為她的訴求是不合理的，我們不可能去答應(yīng)。”、“特斯拉絕不妥協(xié)”。

正是陶琳的這一句“絕不妥協(xié)”和指控自媒體被收買的言論，徹底點燃了社交媒體，一時之間輿論場與特斯拉進(jìn)入對立模式。

可以說這次回應(yīng)是輿論批評特斯拉的起點，而并不是剎車門事件本身。

雖然特斯拉隨后當(dāng)日深夜發(fā)布了致歉聲明，并表示特斯拉已成立專門的處理小組，專事專辦。

但風(fēng)波已起，輿論的走向再不受特斯拉管控。

可以說陶琳作為特斯拉面對媒體的直接負(fù)責(zé)人，是此次事件擴(kuò)大的第一責(zé)任人。

現(xiàn)在回頭看陶琳因回應(yīng)失措引發(fā)的這場輿論發(fā)酵，大大傷害了特斯拉的品牌，將直接影響特斯拉的在華銷售，同時對現(xiàn)有特斯拉車主造成了傷害，即現(xiàn)有車輛的保值率下降。

特斯拉忽視媒體和公共關(guān)系，嘗到了惡果。

在當(dāng)前，剎車失靈的概率很低

但是當(dāng)前對特斯拉的輿論圍剿，也存在失當(dāng)之處。

智駕君一直認(rèn)為，輿論需要回歸到事件本身的是非曲直，而不宜過渡涉及情緒與憤怒。

對于特斯拉剎車門，一方面需要第三方機(jī)構(gòu)迅速介入厘清真相，一方面也需要對大眾進(jìn)行常識性的知識普及。

智駕君并非特粉也非特黑，但是如果回顧歷名上車主對車輛剎車失靈的指控，確實在100多年不長的汽車產(chǎn)業(yè)史上并非孤例，最近的則有兩年前西安比亞迪重大車禍?zhǔn)录?/p>

2019年4月23日，西安44歲女車主周某駕駛比亞迪連撞數(shù)車，造成1死5傷。

當(dāng)年4月28日，周某微博發(fā)文質(zhì)疑事發(fā)時出現(xiàn)剎車失效問題。

一時網(wǎng)上輿論嘩然，不少網(wǎng)友直接給比亞迪打上"剎車失靈"的標(biāo)簽，緣由之一即是此前曾發(fā)生過多起電動大巴撞車事故，雖然隨后網(wǎng)絡(luò)間有消息稱駕駛員油門當(dāng)剎車導(dǎo)致，但比亞迪汽車官方未在第一時間對事故給出說明解釋。

直至29日晚上22:37分，比亞迪汽車官方才發(fā)布了相關(guān)情況說明：事故現(xiàn)場的外部視頻顯示，碰撞中未見車輛制動燈點亮，碰撞發(fā)生后，制動燈可以點亮。

但這聲明并未澄清真相，網(wǎng)絡(luò)間站在女司機(jī)的立場的批評指責(zé)比亞迪的網(wǎng)友明顯在多數(shù)。

不過在比亞迪背了4個多月的鍋之后，這起西安比亞迪失控事件終于迎來了真相大白的一天。

在西安市公安局交通警察支隊高新大隊出具道路交通事故認(rèn)定書，認(rèn)定比亞迪駕駛員周某操作不當(dāng)、超速行駛，未能按照操作規(guī)范做到安全駕駛，駛?cè)雽ο蜍嚨朗窃斐墒鹿实闹苯釉?，按照《道路交通安全法》相關(guān)規(guī)定，周某負(fù)事故全部責(zé)任。

這一幕是不是正在特斯拉的身上發(fā)生還需要時間來回答。

日前，理想汽車CEO李想在特斯拉剎車門事件之后，在社交媒體就ADAS和剎車失靈類的問題向政府監(jiān)管部門提出幾點監(jiān)管意見后，已調(diào)任比亞迪高端品牌負(fù)責(zé)籌建工作的趙長江在社交平臺上表示：應(yīng)該在油門剎車上面增加一個攝像頭，避免爭議。同時轉(zhuǎn)發(fā)了理想汽車創(chuàng)始人兼CEO李想的觀點。

現(xiàn)在我們將李想的幾點建議羅列一下，旨在重申以專業(yè)的態(tài)度解決技術(shù)問題，應(yīng)該是現(xiàn)代社會的共識：

關(guān)于ADAS和剎車失靈類的問題，政府監(jiān)管部門可以提出以下監(jiān)管的要求：

1、帶有ADAS的車型必須標(biāo)配行車記錄儀；

2、記錄的時候畫面必須同步顯示ADAS是否運行；

3、除了ADAS運行狀態(tài)的顯示，還要顯示ADAS狀態(tài)下的油門、剎車、轉(zhuǎn)向等對應(yīng)的基礎(chǔ)工作狀態(tài)，人類駕駛也顯示這幾個的工作狀態(tài)。

從技術(shù)上而言沒有任何難度，但是提供了相對重要的證據(jù)，減少車主取證難，廠商覺得被冤枉的概率。如果車廠在這作弊，直接停止生產(chǎn)銷售的資格。

一個值得回味的現(xiàn)象是，自湖南比亞迪公交車幾起剎車失靈事件，比亞迪給剎車和油門安裝攝像頭之后，輿論場再也沒有剎車失靈的案例發(fā)生。

下面我們再回到特斯拉剎車失靈的硬件細(xì)件。

據(jù)了解，特斯拉使用的iBooster是博世推出的一款線控制動產(chǎn)品，目前已經(jīng)發(fā)展了兩代。相對于機(jī)械制動，這個制動方式有個很明顯的優(yōu)勢，就是能量回收。

2013年，博世第一代iBooster在德國工廠生產(chǎn)；2017年這家零部件巨頭開始生產(chǎn)第二代iBooster。2019年3月，博世iBooster南京生產(chǎn)基地落成啟用，并為該產(chǎn)品取名：智能助力器。

南京工廠是博世繼德國、墨西哥之后的第三個iBooster生產(chǎn)基地，主產(chǎn)第二代iBooster，預(yù)計2020年產(chǎn)能達(dá)300萬套/年，主供吉利、上汽、廣汽、特斯拉、比亞迪等主流廠家。

并且該產(chǎn)品還在很多其他品牌上使用，如本田、蔚來、通用、大眾、福特等品牌。但是無論是國外生產(chǎn)還是國內(nèi)生產(chǎn)都沒有像現(xiàn)在特斯拉這樣集中爆發(fā)。

如此可見iBooster并不是主要原因。

當(dāng)前有聲音指出特斯拉修改了iBooster的參數(shù)設(shè)置，但至今博世沒有發(fā)聲認(rèn)可這一指控，即特斯拉是否確實修改了設(shè)置，或者博世同意并知情特斯拉的修改。

在比亞迪剎車失靈之前，在歷史上出現(xiàn)過2次更為知名的“剎車失靈“大事件——1986年奧迪在美國，2009年豐田在美國。

這兩次事件，一家應(yīng)對的相對成功，一家以慘敗收場。

奧迪解決得很失敗，直接導(dǎo)致隨后幾年銷量大跌；豐田解決得很成功，真相大白后，股價大漲，銷量大漲。

當(dāng)前可以說實錘存在隱患的，只有80年代的奧迪遭遇過，并且也并非完全剎不住。

奧迪當(dāng)時在美國銷量相當(dāng)之好，在事件發(fā)生前一年，其在美國市場的銷量超過7萬輛，是一家新興的豪華品牌。

然而因為一位車主投訴行駛中車輛會自動加速，但這一事件被一家媒體用作弊的方式“驗證”收油門時會自動加速，引起更多有“類似經(jīng)歷“的車主投訴奧迪存在設(shè)計缺陷。

此間奧迪工程師曾做了大量自檢自查，但一直沒有找到“問題”所在，面對輿論的強大壓力，奧迪從起初的倔強，到后來召回，再到后來被司法判定沒有問題，這個過程經(jīng)歷了漫長的時間，但品牌好感度在這期間迅速流失。

而至于豐田那次著名的事故源于一名警察攜帶一家四口，駕駛雷克薩斯ES出現(xiàn)車禍，導(dǎo)致整個家庭蒙難。

這一事故在美國媒體的報道中被形容為“一個盡職的國家警察，一個家庭的死亡和只會賺錢的豐田”。

輿論風(fēng)暴因此而起。

而豐田調(diào)查原因，發(fā)現(xiàn)竟是腳墊出現(xiàn)滑移，卡住油門所致。然后主動召回近1200萬豐田汽車更換腳墊。

但在調(diào)查和召回過程中，又巧遇幾次豐田車主出現(xiàn)“自動加速”的情況，不巧的是這幾位車主有身份有影響力，其中一位還是豐田自己家的律師。

于是輿論風(fēng)向再變，更多的車主投訴豐田存在設(shè)計缺陷，并非簡單的腳墊問題。

不得已的豐田社長隨即召開新聞發(fā)布會親自鞠躬道歉，不與輿論爭論、不辯解、只道歉。

10個月后，美國航空航空局在檢查了豐田28萬行軟件代碼后，宣告豐田電子系統(tǒng)沒有問題。

至此，豐田剎車門事件才得以結(jié)束。

無論特斯拉如何調(diào)節(jié)ABS和自動駕駛，只要剎車優(yōu)先系統(tǒng)的權(quán)限還在，這種低級錯誤發(fā)生的概率就很小。

而部分特斯拉車主反應(yīng)在某些路況或天氣低溫情況下踏板會變硬，這一現(xiàn)象原因何在？

是普遍現(xiàn)象不是個體體驗，都存在一定諸多疑點。

特斯拉需高度重視，同時豐田與奧迪的殷鑒不遠(yuǎn)，應(yīng)對及時是豐田，應(yīng)對不當(dāng)，雞飛蛋打。

可能存在的“誤操作”和特斯拉應(yīng)該有的“說明書”

近些年來，出現(xiàn)過一些駕駛員“誤把油門當(dāng)剎車”造成撞車事故。而這種事故一旦出現(xiàn)在動力性能更好的電動車上，后果往往會更嚴(yán)重。

電動車的扭矩大，動力來得突然，也就意味著容錯率低，一旦踩錯踏板很可能來不及補救。

更何況，特斯拉還有單踏板模式，更容易令車主形成一種與傳統(tǒng)燃油車不同的“腳下習(xí)慣”。

電動汽車為了續(xù)航，有一個“動能回收”功能， 俗稱“單踏板模式”：松開油門，車子依靠慣性進(jìn)行發(fā)電、車速迅速下降，也就相當(dāng)于剎車了。

但是這存在一個問題，那就是踩下油門是加速，松開油門是“弱剎車”，容易讓人產(chǎn)生一種新的駕駛習(xí)慣。

一旦在抬起油門后發(fā)現(xiàn)剎車效果太弱、需要進(jìn)一步剎車時，這種習(xí)慣有可能會讓人“忘記”挪動腳的位置去踩剎車，而是下意識地踩了油門踏板。

這是連鎖錯誤反應(yīng)的開始，很多電動車從靜止加速到100km/h都不足6秒，而特斯拉更快，如果車輛與障礙物距離很近，瞬間就會撞上。再想清楚踩錯油門去踩剎車已經(jīng)來不及，且根本剎不住，這就會發(fā)生事故。

而目前無論是特斯拉Model Y、Model 3強制取消了“動能回收選項”，用戶只能接受單踏板模式，也引發(fā)了不小的爭議。

面對新技術(shù)、新能源的到來，特斯拉并沒有特別提醒當(dāng)中的風(fēng)險，實在是不應(yīng)該。

而行業(yè)中的小鵬在開啟NGP自動駕駛輔助之前還要通過一次APP內(nèi)的考試才行，特斯拉應(yīng)該向小鵬學(xué)習(xí)。

當(dāng)前特斯拉需要反思動能回收設(shè)計，刻不容緩。

將特斯拉趕出中國的說法絕不可取

我們都知道，特斯拉在中國是獨資建廠的，并且上海市政府給與了地皮、資金等非常大的優(yōu)惠條件，并簽署了完全國產(chǎn)化和稅收的對賭協(xié)議。

這么做是為了什么？

我們要知道中國的新能源在前幾年雖然補貼巨大，但一直沒有什么突破，還經(jīng)常發(fā)生騙補貼事件。

而特斯拉進(jìn)入中國之后，真正的競爭才剛剛開始，你會發(fā)現(xiàn)經(jīng)歷過兩年之后，國產(chǎn)電動車品牌一部分死去了，但另一部分變得更為強大。

就如同老師給學(xué)渣補課，但發(fā)現(xiàn)成績沒有提高，再給學(xué)渣找了一個學(xué)霸當(dāng)同桌一起學(xué)習(xí)。無論是學(xué)習(xí)方法，還有學(xué)習(xí)材料都有了明顯的進(jìn)步。

這就是特斯拉國產(chǎn)化帶來的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，就如同當(dāng)年中國智能手機(jī)起步時讓蘋果在中國國產(chǎn)組裝一樣。

目前供應(yīng)鏈已經(jīng)建成，國產(chǎn)品牌正在良性競爭中快速成長，其中一部分功勞應(yīng)該算到特斯拉頭上。

剎車有沒有失靈需要官方給結(jié)論，但就目前的情況來看，失靈的可能性不大。

特斯拉在一路狂奔中，需要補課，特別是給用戶普及智能汽車的用法與區(qū)別，在最新的Model S將取消換擋撥桿，這種劃時代的革新需要讓每個使用者都明白怎么用。

現(xiàn)代無論是特斯拉自己，還是消費者甚至是管理者，都沒有習(xí)慣，也沒有學(xué)會與智能電動汽車相處。

中國用戶一直被稱為最積極擁抱新生事件的國家，也是對創(chuàng)新極為包容的市場，特斯拉自然也受惠于此，無論在態(tài)度上、還是方式上，甚至是經(jīng)濟(jì)層面，客觀地說，特斯拉都對一部分客戶造成過傷害。

尊重市場，尊重用戶是一家高科技公司成長的必修課。

而對于中國消費者，和相關(guān)管理者，也需要放下情緒，正視智能電動汽車帶來的挑戰(zhàn)，在技術(shù)上和管理模式上，該硬的硬，該透明的透明。

一個現(xiàn)實的問題是中國的智能電動汽車正在一步步瞄準(zhǔn)海外市場，歐洲正成為中國造車新勢力征戰(zhàn)的新市場，特斯拉在中國市場遇到的風(fēng)波，也極有可能在造車新勢力出海的過程中上演。

我們的電動汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成長起來，管理模式上也要領(lǐng)先世界一步。

現(xiàn)在也已經(jīng)刻不容緩。

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