沒有一家企業(yè)愿意被命運扼住咽喉。在傳統(tǒng)燃油車向純電智能汽車過渡的過程中，整車廠與零部件供應(yīng)商之間的關(guān)系正發(fā)生著質(zhì)的變化。

“主機廠在未來的核心能力將從機械硬件轉(zhuǎn)向電子硬件和軟件。”在最新一份報告中，德勤認為，在智能電動汽車時代，無論是軟件，還是芯片、技術(shù)平臺等硬件，傳統(tǒng)車企并不想交割造車的主動權(quán)。所以親自下場，掌握核心領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)已成為目前傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的大勢所趨，而核心技術(shù)的自主可控也將成為傳統(tǒng)車企應(yīng)對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和新入局者的根本競爭力。

缺芯之下，車企開啟“自救”

從2020年下半年初現(xiàn)端倪，到貫穿2021年全年，飽受被迫停止生產(chǎn)之苦的主機廠徹底認識到了芯片的重要性。

壓力之下，越來越多的中國車企加速布局半導(dǎo)體領(lǐng)域。僅去年12月，長城汽車與同光股份簽署戰(zhàn)略投資協(xié)議，正式進軍第三代半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)，推動碳化硅半導(dǎo)體材料與芯片的產(chǎn)業(yè)化；吉利、百度投資的億咖通科技則推出了首款國產(chǎn)車規(guī)級7nm智能座艙芯片“龍鷹一號”。此外，上汽集團在互動平臺表示，隨著智能電動汽車的快速發(fā)展，公司正在加緊推進車用半導(dǎo)體領(lǐng)域的布局，未來不排除自研部分車用半導(dǎo)體和芯片技術(shù)的可能。

造車新勢力也不甘落后。“蔚小理”均已搭建自動駕駛團隊，并開始了自動駕駛芯片自研進程；零跑汽車已經(jīng)發(fā)布了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的AI智能駕駛芯片凌芯01，搭載該芯片的首款車型零跑C11已于2021年10月份交付。

“隨著新能源汽車成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略方向及銷量的驟增，掌握新能源核心技術(shù)的話語權(quán)已成為整車企業(yè)的重要選擇?！痹谡秀y國際研究部白毅陽看來，去年全球車用半導(dǎo)體供應(yīng)鏈屢遭“黑天鵝”，讓車企意識到親自“下場”的重要性，就像此前大眾集團宣布自研高端芯片，現(xiàn)代汽車希望借助現(xiàn)代摩比斯來研發(fā)自己的芯片等，“車企即使不生產(chǎn)芯片，也要掌握相關(guān)技術(shù)和專利，從而使得自身不完全受制于半導(dǎo)體廠商?！?/p>

受益于電動化和智能化，芯片在汽車上的應(yīng)用越來越廣泛。美國金融服務(wù)公司富國銀行(Wells Fargo)在客戶報告中表示，對2022年汽車行業(yè)芯片需求增長10%的共識估計過低，應(yīng)該在15%左右。IHS咨詢公司則預(yù)測，到2030年，汽車電子在一輛車中所占的成本比例將增至45%。

“芯片的重要性日益凸顯，主機廠將與半導(dǎo)體廠商越走越近?！庇袃?nèi)業(yè)人士分析認為，缺芯減產(chǎn)對于車企無疑是極大的考驗，尤其是對于過于依賴進口芯片的車企來說，供應(yīng)鏈的安全保障成為其不得不面對的重要命題。“如今的汽車芯片行業(yè)正隨著車企的大舉介入而迅速破局?！?/p>

自產(chǎn)電池，徹底擺脫供給掣肘

為了避免動力電池再現(xiàn)“芯片荒”，涉獵該領(lǐng)域的車企越來越多。目前，不僅是大眾、通用、特斯拉，德國三家豪華車企均有計劃建立自己的電池工廠未雨綢繆，中國車企也在積極行動。

今年，廣汽埃安將建成自主電芯生產(chǎn)線，彈匣電池、超倍速電池、海綿硅負極片電池等自主研發(fā)的電芯技術(shù)欲實現(xiàn)自主批量生產(chǎn)；而長城汽車則將動力電池業(yè)務(wù)拆分出來成立蜂巢能源，擬于年底在科創(chuàng)板上市；深耕電池領(lǐng)域多年的比亞迪，更是順理成章地掌握著大量動力鋰離子電池行業(yè)資源，在應(yīng)對因刀片電池及dm-i等技術(shù)而迅速增長的自家訂單外，年底將推出與豐田作打造的首款純電動汽車。據(jù)悉，該車型將基于比亞迪的平臺和技術(shù)打造，懸掛豐田的LOGO，并搭載比亞迪的刀片電池，這也開啟了中國車企向外資車企輸出技術(shù)的先河。

“整車企業(yè)自建電池廠應(yīng)該是一個必然的趨勢?！比珖擞密嚶?lián)合會秘書長崔東樹表示，電池類似于燃油車的發(fā)動機一樣，車企可以自建發(fā)動機廠、變速箱廠，從而實現(xiàn)一體化的控制?！白越姵貜S未來也將是這種風格，每個整車企業(yè)都會有自己核心技術(shù)基礎(chǔ)?！?/p>

白毅陽則分析認為，布局電池除了擺脫產(chǎn)能掣肘外，車企必須盡可能把議價權(quán)掌握在自己手里。作為新能源車的核心零部件，動力電池在整車成本中所占比重高達40%-50%。以特斯拉為例，其動力電池占特斯拉總成本約38%，“傳統(tǒng)汽車公司的核心競爭壁壘已被打破。雖然部分大型車企可以用未來的車型熱銷作為壓價籌碼，但這一操作并不適用于所有的車企。既然無法壓價，那么自建產(chǎn)能就是順水推舟的事，畢竟將生產(chǎn)流程把握在自己手中始終比從供應(yīng)商拿貨更加有保障?！?/p>

最新消息顯示，疑似李書福為實控人的馳航新能源（重慶）公司，位于重慶涪陵的年產(chǎn)12GWH鋰電工廠項目已進入勘察工程招標階段。在此之前，吉利已與LG新能源、孚能及欣旺達等電池供應(yīng)商成立有合資公司，深度介入了動力電池領(lǐng)域。

適者生存，新型整零關(guān)系博弈

實際上，在如火如荼的新四化轉(zhuǎn)型里，給整個供應(yīng)鏈帶來重塑的不只是電池與芯片，越來越多的汽車制造商也意識到，將軟件和電子產(chǎn)品外包給供應(yīng)商，再進行集成的傳統(tǒng)模式已經(jīng)不再適用于智能電動汽車的開發(fā)需求。

今年，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）將全面負責大眾集團的軟件業(yè)務(wù)部門（Cariad），推動大眾集團轉(zhuǎn)型。大眾的目標是到2025年，開發(fā)60%的自研軟件。在去年“零束銀河全棧 3.0技術(shù)解決方案”啟動自主研發(fā)后，上汽零束銀河全棧 3.0版本將于第一季度完成基礎(chǔ)架構(gòu)的搭建，并第二季度在零束 SOA 軟件開發(fā)者大會上正式發(fā)布；下半年，長城孵化的無人駕駛公司毫末智行將推出全場景智慧領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)，并在明年推出毫末自動駕駛 HSD。此外，豐田、通用、戴姆勒、吉利等均將推出軟件平臺的時間表制定在2025年前后。

值得留意的是， 與車企各顯神通打響“芯片”保衛(wèi)戰(zhàn)不同，隨著跨界造車玩家的涌入，來自汽車供應(yīng)商的身影不斷閃現(xiàn)。其中，電池龍頭寧德時代就將自身全面嵌入了純電智能汽車的產(chǎn)業(yè)鏈當中。截至目前，其已經(jīng)成為哪吒車、阿維塔、極氪的股東；而一直高喊“不造車，幫助車企造好車”的華為，在與賽力斯合作推出名為AITO的高端子品牌后，業(yè)內(nèi)認為“這完全可以理解為，M5就是華為的?！贝送猓谧詣玉{駛運營領(lǐng)域，百度Apollo、小馬智行、AutoX、Momenta等自動駕駛科技公司均有各自的車企“朋友圈”。

“汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)型重塑了傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的格局?！鼻笆鰳I(yè)內(nèi)人士認為，如果說過去長久以來的整零關(guān)系，是整車廠處于主導(dǎo)地位、零部件供應(yīng)商處于從屬地位的話，那么現(xiàn)在的關(guān)系就變得更加復(fù)雜，頭部零部件廠商在某些領(lǐng)域成了實質(zhì)意義上的主導(dǎo)者，車企反而成了從屬者?！靶履茉磿r代，供應(yīng)商們也是希望從電動車產(chǎn)業(yè)鏈上下游尋求更多投資增長機會，但新型整零博弈的背后，哪方能代表未來亟待觀察。而可以確定的是，最終供求雙方并非競爭關(guān)系，將是求同存異、合縱連橫的?！?/p>

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