去年10月29日，沃爾沃汽車在瑞典斯德哥爾摩正式掛牌上市。而今，隨著全球豪華車市場進一步提供助力，不管沃爾沃能否借此再上一層樓，其在營收層面上的提升，還是得以呈現在外界面前。

就像其首席執(zhí)行官現任首席執(zhí)行官H?kan Samuelsson表示的那樣，盡管像“缺芯”這樣的零部件供應短缺問題仍未解決，但我們在全球的市場份額有所增加，并實現了前所未有的高收入和利潤率。

整個2021年，沃爾沃不僅在營收上，從2020年的2628億瑞典克朗增長至2820億瑞典克朗（1900億人名幣），增幅達7%，其營收利潤也從同年度的85億元瑞典克朗增至203億瑞典克朗（137億人名幣），同比增幅高達138%。凈利潤上，也從78億瑞典克朗增至142億瑞典克朗（95.7億人名幣），同比增長82%。

究其原因，無非是沃爾沃去年在全球市場所取得了極為可觀的銷量和在電氣化轉型上初露成效。此前，據沃爾沃官方發(fā)布的數據顯示，69.9萬輛的全年銷量居然還相較于2020年增長了5.6%。

其中，在美國，沃爾沃2021年的銷量約為12.2萬輛，同比增長10.9%；在歐洲，其銷量達到了29.3萬輛，基本和上一年持平。而對于中國市場，隨著12月的銷量定格在14,622輛，沃爾沃當年的累計銷量則為17.2萬輛，較上一年增長了3%。

粗略一看，并未大幅度增長的銷量似乎配不上其如此高漲的利潤增勢。但事實上，對于沃爾沃，哪怕去年一整年，車型矩陣并未用換代的方式得到更新，48V輕混系統(tǒng)的全面鋪開所帶來的產品新鮮感也同樣有限，“芯荒”的發(fā)酵其實在去年是幫了沃爾沃一把的。

不說，在北美、歐洲這樣的原始領地，沃爾沃是否借著固有口碑維持住了穩(wěn)定，至少在中國，沃爾沃在終端市場上得到的除了銷量以外，其利潤的賺取也是有目共睹的。簡單來說，全系車型脫離了往日“以價換市”的思路，成交價格的上升配合足夠穩(wěn)定的銷量，利潤的大幅產出就顯得很合理。

而將時間倒推至2021年上半年，當沃爾沃的營收達到1411億瑞典克朗，同比上升26.3%；營業(yè)利潤132億瑞典克朗，利潤率達到9.4%時，你會發(fā)現彼時的銷量是同比增長了41%的。因此，在沃爾沃下半年的銷量出現后繼乏力的情形下，利潤穩(wěn)步提升的緣由，自然就是落在了單車利潤上升的層面上。

再一個，沃爾沃也很明確的提到了，即便和2020年同期相比，其在去年第四季度的銷量的確下降了20%，可單季度下，RECHARGE車型直接占到了公司全球銷量的34%（插電式混合動力車占28%，純電動汽車占6%），這實則也在從另一維度說明，沃爾沃2021年創(chuàng)下的高光，離不開新能源事業(yè)的高速擴張。

作為為數不多徹底倒向電氣化的豪華品牌，沃爾沃在過去一年走的擴張之路著實有點激進。

計劃2025年實現全面電氣化，屆時純電車型銷量占比將達到50%，其余為混動車型；到2030年成為100%純電豪華車企等既定規(guī)劃還不算，沃爾沃在IPO階段就篤定，將利用募集得來的資金幫助公司實現電氣化轉型和十年中期目標。

即便在中國，在造車新勢力的圍剿之下，從XC40純電實際的市場表現去分析，沃爾沃還是沒能走出“傳統(tǒng)車企賣不好電動車”的怪圈，可沃爾沃此番對電氣化異常堅決的態(tài)度，無疑是在歐洲等市場為之帶來了更多的潛在增長點。

未來，隨著沃爾沃將純電動汽車的年產能在全球范圍內提升至15萬輛，無論中國豪華純電市場會以怎樣的一個發(fā)展形勢進行下去，其在電氣化轉型中如此龐大的投入，總會以一個樂觀的發(fā)展態(tài)勢向外呈現出來。

畢竟以最新的數據為參考，沃爾沃RECHARGE車型在1月份的全球銷量就達15071輛，同比增長11.5%之際，直接占到全球總銷量的31.7%。再一個，按沃爾沃接下來的計劃，在SPA2平臺的基礎上，清一色的新能源車型布局，似乎也在為之帶去新的增勢。

只是，就像沃爾沃自己所表示的，汽車行業(yè)的不確定性仍然很高。不能用沃爾沃當下的處境來推導其往后的發(fā)展軌跡。好比，在過去的1月，沃爾沃在全球僅交付了47,561輛，同比下降了20.2%。而在中國這樣豪華車市火熱的情況下，沃爾沃也沒守住固有優(yōu)勢。14,629輛的單月銷量，同樣下滑了12.8%。

留給沃爾沃徹底轉型至純電車制造商的時間，看似還富裕著呢。而傳統(tǒng)豪華車制造商一貫在電氣化市場運作上的拉胯表現，又在告誡沃爾沃，切勿小看后來者的能力。那么，在這個瞬息萬變的新時期里，沃爾沃要做的遠比說的要艱巨得多。

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