是的，你沒聽錯，特斯拉位于國內(nèi)市場又變貴了，而且還是5天內(nèi)先后2次漲價。

好在，作為目前絕對的主銷車型，Model 3單電機(jī)后驅(qū)版調(diào)整幅度相對較少，為1.4萬元，目前售價達(dá)到27.99萬元，仍能繼續(xù)享受2022年的新能源補(bǔ)貼。

不過，仍然想要感嘆的是，就在幾個月前，購買這款產(chǎn)品還僅需23.59萬元。此刻，近乎相同的東西，卻要多掏出接近5萬元。

如此結(jié)果，作為廠家，可以怪罪于疫情、缺芯、動力電池原材料價格波動所帶來的震蕩效應(yīng)。作為終端消費(fèi)者，能做的只有被迫接受?？杉幢氵@樣，仍存大批心甘情愿為之買單的用戶。

過去很長一段時間，我們總是在說中國汽車行業(yè)已然從“賣方市場”漸漸蛻變?yōu)榱恕百I方市場”，主導(dǎo)權(quán)與話語權(quán)發(fā)生了交替。

但是在特斯拉，在Model 3身上，好似并未看到。

無論承認(rèn)與否，作為一款誕生自2018年的智能電動車，仍在用實(shí)際行動闡述著何為，“縱使我百般作妖，總有人安心接受。”而這恰恰是令諸多旁觀者，所羨慕不來的。

某種程度上，如果說傳統(tǒng)燃油車時代，轎車市場的標(biāo)桿更多是類似于帕薩特、凱美瑞般的車型，那么來到電動車時代，Model 3歷經(jīng)沉淀，已然證明自己就是那桿“標(biāo)尺”。

而今年，放眼整個中國新能源市場，縈繞在諸多自主品牌身上的主題，就是：人人都想“殺死”Model 3。

你不知道我為什么會贏

為什么想要“殺死”Model 3？或者說，如此迫切的想要把這款熱門車型斬落馬下？最大原因還是窺探與眼饞其所占據(jù)的紅利與份額。

從乘聯(lián)會剛剛公布2月銷量來看，特斯拉共銷售新車56,515輛，相比1月的59,845輛，只出現(xiàn)了小幅度的環(huán)比下滑。其中，出口共33,315輛，國內(nèi)零售共23,200輛。

不過，在看到Model 3僅以單月4,607輛的表現(xiàn)，位居新能源轎車銷量榜單第7位時，外界必然會再次傳來質(zhì)疑之聲，“特斯拉賣不動了？”

實(shí)際上，了解這家美國車企的讀者必然知曉，每個季度初上海工廠優(yōu)先保證歐洲市場的供應(yīng)，季度末國內(nèi)沖量，早已成為默認(rèn)的慣例。

所以進(jìn)行中的3月，所交出的最終答卷，才是其實(shí)力的更好體現(xiàn)。大膽預(yù)測，保底2萬輛，最高沖過3萬輛大關(guān)。

看到這里，如果你還是非常淺顯的認(rèn)為，Model 3之所以能脫穎而出，更多還是因?yàn)檎紦?jù)了所謂率先入局的風(fēng)口，新能源牌照政策的照顧，甚至足夠低廉的價格優(yōu)勢。

只能說，“請不要被表象所蒙蔽?！?/p>

望向更深層次，絕不是將它神話，無論在內(nèi)外飾設(shè)計(jì)前瞻性、電子電氣架構(gòu)集成度、輔助駕駛先進(jìn)性、綜合能耗表現(xiàn)、行駛質(zhì)感、補(bǔ)能體系、銷售模式等多維度，Model 3依然有著許多值得稱贊的地方。

更為重要且極易忽略的一點(diǎn)，特斯拉在熬過那段刻骨銘心的產(chǎn)能地獄階段，已然成長為全球生產(chǎn)能力最強(qiáng)大的車企之一。愈發(fā)游刃有余的通過迭代生產(chǎn)工藝、興建更多超級工廠，已然樹立起新的長板。

極致的成本管控能力，固定的利潤模型，也讓Model 3在保持不斷賺錢的前提下，有了隨時進(jìn)行價格調(diào)控的底氣。

另外，不要忘記，在這款產(chǎn)品身后，親自站臺的人究竟是誰？

縱使埃隆·馬斯克礙于其狂妄的性格、許多事情上充滿爭議的操作，總會受到外界的吐槽與冷眼旁觀，但是依然無法阻擋這位“世界首富”散發(fā)他非常獨(dú)特的人格魅力。

在現(xiàn)實(shí)生活中，真的見到過是出于對他個人的崇拜，所以不斷購買特斯拉的案例。而上一次出現(xiàn)類似的情況，還是喬布斯時代的蘋果。

事已至此，你仍可以認(rèn)定Model 3的綻放，有一定的運(yùn)氣成分?？烧驹谒囊暯牵拖癖径涡?biāo)題所說的一樣，“你還是不知道我為什么會贏?！?/p>

它們，夠格嗎？

其實(shí)，寫下這篇文章的初衷，還是由于看過工信部剛剛發(fā)布的新車目錄，發(fā)現(xiàn)比亞迪海洋系的又一款重磅新車——海豹，赫然在列。

外觀造型、整車尺寸、動力形式、續(xù)航里程甚至已知的預(yù)售價格區(qū)間，十分肯定它最大的敵人，就是Model 3。

無獨(dú)有偶，作為整個長安新能源的開山之作，車型代號C385的純電轎車，也將于今年正式入局。同樣，Model 3也是其終究無法規(guī)避的最強(qiáng)對手。

由此將視角放大，蔚來ET5、改款小鵬P7、比亞迪漢DM-i、哪吒S、零跑C01、威馬M7……所有人一窩蜂的涌向終端，已然令對應(yīng)的細(xì)分市場，迅速變?yōu)橐黄凹t?！薄?/p>

瘋狂內(nèi)卷，不留一絲情面。而作為整個過程的見證者，不禁反問，“面對全民公敵Model 3，它們夠格嗎？”

關(guān)于答案，更想拆分成兩個維度來闡述。

首先，必須知曉的是，過去一年，現(xiàn)款在售的小鵬P7、比亞迪漢，已經(jīng)用實(shí)打?qū)嵉某煽儐巫C明，即便Model 3非常強(qiáng)大，但終端還算旺盛的需求，依然讓它們分得了足夠大的“蛋糕”。

今年，經(jīng)歷改款升級過后，綜合產(chǎn)品力得到進(jìn)一步的增強(qiáng)，大概率仍會維持較為出色的表現(xiàn)。

反觀蔚來ET5，在我個人看來，可能它才是目前，最有資格去挑戰(zhàn)那位“勁敵”的存在。

至于理由，非常簡單。僅就品牌層面，所積攢下的口碑與在用戶心中塑造的形象，甚至某種程度上超越了特斯拉。售價上，同樣能夠看到ET5的誠意。

幾天前，剛剛?cè)蚴自嘐T7，較為出色的表現(xiàn)，也令人愈發(fā)期待誕生自同平臺、定位更加親民的前者。作為參考，就目前得到的傳聞，ET5的訂單量已經(jīng)超過10萬。

相比之下，與漢“師出同門”的海豹，在它身上明顯能夠感受到比亞迪更加趨向“年輕化”的訴求，刻意讓兩款車型之間，實(shí)現(xiàn)一定的差異化。

也正因有了漢成功突圍的前車之鑒，只要不出現(xiàn)太大偏差，海豹順利到來后，還是“夠格”與Model 3掰掰手腕。

而在闡述過上述幾款種子選手，更想聊聊類似哪吒S、零跑C01、威馬M7包括長安C385般二線梯隊(duì)成員的處境。

其實(shí)，早在幾個月前的文章《窒息，一片紅?！分校鸵言敿?xì)說明。

與蔚來、小鵬、比亞迪不同的是，這些車企所面臨的最大困局，就是從未在更高的價格區(qū)間內(nèi)，證明過自己。

換言之，無論哪吒也好，零跑也罷，還是威馬，三家車企雖然已經(jīng)分別能夠憑借一款或幾款產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)終端層面的突破，單月交付總量能夠維持在一個還算可觀的水平線上。

但是仔細(xì)觀察不難發(fā)現(xiàn)，其中大多份額依舊由定位較低的緊湊級SUV或主攻A00級的純電小車所組成，含金量有限。終端潛客，也很容易先入為主的認(rèn)為，其品牌走的就是中低端路線。

奈何，就過往經(jīng)驗(yàn)，任何一個品牌想要擁有更大建樹，唯有“高端化”才是通向成功的捷徑。

更高的平均售價、更寬泛的受眾，也令其相對容易在資本市場中獲得青睞，公司整體的運(yùn)營、研發(fā)、營銷，進(jìn)而開啟良性循環(huán)。

因此，今年借助上述幾款純電轎車之手，實(shí)現(xiàn)品牌層面的沖高，成為了它們不約而同的選擇。

為了尋求差異化競爭優(yōu)勢，能夠看到特定場景的L4級別自動駕駛，增程式與純電版本共存的產(chǎn)品布局，甚至智能化板塊由華為賦能，都能在它們身上看到。

可即便如此，已經(jīng)付出巨大的努力，卻依然不得不潑一盆冷水。恰恰因?yàn)橛辛薓odel 3的存在，終端潛客對于好產(chǎn)品，已經(jīng)有了一個非常清晰的認(rèn)知。

倍感無奈的是，進(jìn)入更高價格區(qū)間，上述幾款純電轎車身后的品牌，已然無法為其提供更為有效的背書，所謂的產(chǎn)品亮點(diǎn)究竟能夠落地多少，同樣也是未知。

僵局之下，很有可能再次陷入到用“低價策略”，尋求一線生機(jī)的方式中。但是為了自身更長遠(yuǎn)的發(fā)展與更高的上限，即便有著幾分被迫意味，仍需硬著頭皮走下去。 

至于“夠格”成為Model 3的對手嗎？只能說，試試看吧。

真正的敵人

“我不理解，怎么現(xiàn)在還有人買燃油車？”

2021年NIO Day，蔚來正式發(fā)布旗下第二款純電轎車ET5，發(fā)布會結(jié)束后的專訪中，李斌說出了這樣一句迅速引發(fā)行業(yè)爭議的話。

但仔細(xì)了解后得知，他本想表達(dá)的本意是，隨著智能電動車產(chǎn)品力的日趨成熟，補(bǔ)能體系愈發(fā)完善，相比傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢，就明晃晃擺在那里，所以怎樣選擇，用戶高下立判。

而就在幾天前，偶然的機(jī)會，曾與同事一起前往某合資品牌4S店，拿回了一輛某合資品牌售價13萬元的緊湊級燃油轎車。

位于公司地庫倒車時，十分震驚的發(fā)現(xiàn)除了沒有倒車影像，其甚至連倒車?yán)走_(dá)也不具備。

對于習(xí)慣了大多智能電動車清晰的360度環(huán)影以及自動泊車功能的我而言，彼時的心情突然十分崩潰。

“同樣不理解，為什么還有人買燃油車?！?/p>

至于鋪墊這些故事的根本目的，還是想要表達(dá)一個觀點(diǎn)：無論承認(rèn)與否，當(dāng)電動化的潮水撲面而來，許多東西已然不可逆轉(zhuǎn)。

今年，純電轎車市場肉眼可見的即將迎來一場殘酷廝殺，Model 3也會繼續(xù)成為所有人的“全民公敵”。

但是這一切，更多還是局限于橫向維度的“內(nèi)斗”。

而將視線轉(zhuǎn)為縱向，仔細(xì)觀察乘聯(lián)會公布的1-2月轎車銷量榜單能夠發(fā)現(xiàn)，真正占據(jù)大量終端份額的，依然是凱美瑞、雅閣、寶馬3系、寶馬5系，這些傳統(tǒng)合資品牌所推出的燃油車型。

真正的“敵人”是誰，顯而易見。

好在，僅從Model 3、小鵬P7、比亞迪漢這些先行者身上，非常慶幸看到了它們可能并不是過往行業(yè)傳統(tǒng)認(rèn)知中最典型的轎車形象，更多偏向定位小眾的轎跑，但依舊收獲了諸多認(rèn)可。

現(xiàn)象背后，漸漸能夠感受到部分用戶的消費(fèi)習(xí)慣，正在發(fā)生潛移默化的改變。個性、年輕、科技、智能、運(yùn)動、時尚，已然成為新的爆款“關(guān)鍵詞”。

此刻，既然迎來了一片所謂的純電轎車“紅?！?，那么愈發(fā)期待位于年終乘聯(lián)會公布的車型累計(jì)銷量榜單中，看到更多人的名字。

最后，也漸漸明白了一個道理：或許，它們真正想要“殺死”的并不是Model 3，而是那些理應(yīng)讓位的燃油轎車們。

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