國內(nèi)新能源車企若是再不能盈利，怕是行不通了。

延續(xù)了13年的國家新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼今年即將終止，與此同時(shí)，臨近年底，國內(nèi)新能源汽車陸續(xù)漲價(jià)早已司空見慣。

比如最為吸睛的比亞迪，其于11月23日宣布，對王朝、海洋及騰勢相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元至6000元不等。對此，比亞迪解釋稱：漲價(jià)是因?yàn)閲倚履茉雌囐徶醚a(bǔ)貼政策將于2022年12月31日終止，且下半年以來，新能源汽車動(dòng)力電池主要原材料價(jià)格大幅上漲。

同日隨即有消息傳出：吉利汽車及其旗下品牌幾何、睿藍(lán)也將在明年初漲價(jià)。即使吉利汽車立刻對媒體明確否認(rèn)了上述信息的真實(shí)性，但也同樣承認(rèn)了“明年國補(bǔ)退出以及材料的上漲對新能源汽車銷售價(jià)格可能會(huì)帶來影響?！边@和比亞迪對漲價(jià)原因的表述如出一轍。

不得不承認(rèn)的是，近年來，國內(nèi)新能源車企逐漸走上汽車價(jià)格攀升的道路，近段時(shí)間尤甚。實(shí)際上，在國外豪華和高端汽車品牌接連在國內(nèi)市場降價(jià)的對比下，國內(nèi)新能源車企掀起的這股“漲價(jià)潮”十分引人注目。

在特斯拉官宣降價(jià)之后，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹就曾表示：今年年末（國內(nèi)新能源車企）不僅不會(huì)出現(xiàn)大范圍的新能源汽車降價(jià)潮，反而有可能出現(xiàn)一輪漲價(jià)潮。在他看來，明年新能源國補(bǔ)即將退出，車企降價(jià)之后，若屆時(shí)再提價(jià)，反而會(huì)處于被動(dòng)位置，不利于銷售的開展。

事實(shí)也確如崔東樹所言，且對于調(diào)價(jià)的原因，眾車企殊途同歸，給出的理由大多是：電池主要原材料價(jià)格大幅上漲導(dǎo)致成本增加。真實(shí)原因確是如此嗎？國內(nèi)新能源車企真正的焦慮是什么？當(dāng)新能源汽車補(bǔ)貼時(shí)代走向終結(jié)，車企如何自持？隨著電池原材料價(jià)格逐漸回緩，漲價(jià)“借口”不在，車企要如何讓市場接受其高價(jià)產(chǎn)品？在沒有補(bǔ)貼的支持下，國內(nèi)新能源汽車的下一個(gè)賽點(diǎn)將會(huì)發(fā)生怎樣的變化？

漲價(jià)“背鍋俠”生變：碳酸鋰價(jià)格下降

今年以來，碳酸鋰成為眾新能源車企的眾矢之的。

截至目前，電池級碳酸鋰從2021年初的5萬元/噸猛漲了超10倍。進(jìn)入11月后，電池級碳酸鋰價(jià)格一度接近60萬元/噸。華西證券此前曾預(yù)測，當(dāng)前時(shí)點(diǎn)正處于產(chǎn)業(yè)鏈全年需求最旺的時(shí)候，預(yù)計(jì)四季度供給將愈來愈緊，不排除今冬電池級碳酸鋰價(jià)格漲至60萬元/噸的可能性。

11月11日，上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價(jià)上漲2500元/噸至59萬元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新高。按照如此增長趨勢，行業(yè)內(nèi)有很多聲音表示，今年內(nèi)碳酸鋰價(jià)格或極有可能突破60萬元/噸的預(yù)測值，甚至達(dá)到更高。

有數(shù)據(jù)顯示，目前碳酸鋰占電池的成本已達(dá)40%左右，電池也已經(jīng)占到新能源汽車成本的40%-50%。碳酸鋰價(jià)格飛漲，導(dǎo)致動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上、中、下游叫苦不迭，作為產(chǎn)業(yè)鏈末端，新能源車企們承受的“暴擊”尤其嚴(yán)重。

在今年11月的2022中國汽車論壇，眾多車企抱怨上游原材料鋰離子價(jià)格暴漲，導(dǎo)致其車輛延期交付、成本升高。長安汽車董事長朱華榮直接拿出數(shù)據(jù)：“長安汽車1-9月因?yàn)槿毙举F電，而損失掉60.6萬輛（車）?！彼毖裕骸叭毙举F電”目前是汽車行業(yè)最痛點(diǎn)，嚴(yán)重破壞了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。對此，比亞迪執(zhí)行副總裁廉玉波也表示，汽車產(chǎn)業(yè)鏈整體風(fēng)險(xiǎn)抵抗能力不足，碳酸鋰等價(jià)格波動(dòng)帶來很大影響。

然而事情在近期出現(xiàn)了轉(zhuǎn)折，碳酸鋰價(jià)格連續(xù)在七日內(nèi)發(fā)生下滑。

11月22日，上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價(jià)報(bào)59萬元/噸，連續(xù)7個(gè)交易日未發(fā)生漲跌?！澳壳?，國內(nèi)動(dòng)力電池原材料價(jià)格已經(jīng)達(dá)到了一定高度，且供需已經(jīng)得到明顯改善?！贝迻|樹表示，當(dāng)前，電池級碳酸鋰材料價(jià)格屬于市場炒作后的泡沫式虛高，后期必然要下跌。

11月25日，據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)，部分鋰電材料報(bào)價(jià)下跌，電池級碳酸鋰跌1000元/噸，均價(jià)報(bào)58.65萬元/噸，工業(yè)級碳酸鋰跌1000元/噸，均價(jià)報(bào)57.3萬元/噸。11月29日，上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰跌1500元/噸，均價(jià)報(bào)58.25萬元/噸，工業(yè)級碳酸鋰跌2500元/噸，均價(jià)報(bào)56.75萬元/噸。

顯然，動(dòng)力電池原材料價(jià)格正呈回緩趨勢，其給下游新能源車企造成的成本壓力也會(huì)逐漸減少。實(shí)際上，一直以來，國內(nèi)新能源汽車價(jià)格走高的原因并非只是因?yàn)樵牧铣杀驹黾印Ｔ谛履茉雌囋劫u越高的背后，還有很多國內(nèi)車企的言不由衷，不賺錢便是其中之一。

目前，國內(nèi)絕大多數(shù)新能源車企尚未實(shí)現(xiàn)盈利，且還在大規(guī)模投入研發(fā)，并沒有余力參與“低價(jià)價(jià)格戰(zhàn)”。蔚來創(chuàng)始人李斌就曾公開表示道：“蔚來不會(huì)降價(jià)，因?yàn)闆]有什么降價(jià)空間，我們目前都是負(fù)毛利?！边@也是國內(nèi)大多數(shù)新能源車企的真實(shí)寫照。

圖源：蔚來汽車微信公眾號(hào)

以今年以來“贏麻”了的比亞迪為例。2021年比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利率為17.39%，同比下滑7.81%。同期內(nèi)，比亞迪的整體毛利率僅為13.02%，較2020年同期的19.38%下降6.36個(gè)百分點(diǎn)，凈利率低至1.84%，其中汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品毛利率為17.39%，同比下降7.81個(gè)百分點(diǎn)。

作為對比，特斯拉在2021年四個(gè)季度的毛利率分別為26.5%、28.4%、30.5%、30.6%；凈利潤分別為4.38億美元、11.42億美元、16.18億美元、23億美元。毛利率遠(yuǎn)超比亞迪，可見其盈利能力之強(qiáng)。

這主要和比亞迪單車售價(jià)較低有關(guān)。根據(jù)平安證券研報(bào)，比亞迪2021年單車營收15萬元，強(qiáng)于吉利、長城， 單車毛利潤2.6萬元。同期特斯拉單車營收超過30萬元，單車毛利潤達(dá)8萬元。

在此情況下，提高單車售價(jià)是國內(nèi)新能源車企的最佳選擇。

此外，新能源補(bǔ)貼在今年年底即將迎來終止，也對國內(nèi)車企也造成了不少壓力。對于眼下新能源車企紛紛漲價(jià)，崔東樹直言：“比亞迪此輪漲價(jià)與動(dòng)力電池原材料價(jià)格大幅上漲關(guān)系不大。”他表示，受新能源汽車補(bǔ)貼在今年年底正式退出影響，明年年初，國內(nèi)新能源車市將再掀起一輪漲價(jià)潮，但規(guī)模不會(huì)太大。

補(bǔ)貼退坡和漲價(jià)同行

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)是在政策鼓勵(lì)下成長起來的，一定程度上，新能源汽車補(bǔ)貼是國內(nèi)新能源車企能夠不斷“造血”的支撐。

如今向前看，政策補(bǔ)貼對國內(nèi)新能源車企的影響大致可分為兩個(gè)階段：2010—2017年和2017年至今。

2010年，為扶持新能源汽車發(fā)展，我國開始提供財(cái)政補(bǔ)貼；在補(bǔ)貼激勵(lì)下，2015年，我國成為全球最大的新能源汽車市場之一；2016年，新能源汽車最低補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為25000元，續(xù)航里程在250公里以上（也包含250公里）的車型補(bǔ)貼達(dá)到55000元。

在2017年以前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)還處于市場教育階段，新能源車企尚無法依靠賣車獨(dú)立生存。彼時(shí)的新能源汽車補(bǔ)貼金額也相對較大，對車企的鼓勵(lì)扶持力度較強(qiáng)。

政策放手的明顯轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2017年，同時(shí)也是國內(nèi)新能源汽車市場的成熟期。從2017年開始，新能源車補(bǔ)貼額度在2016年的基礎(chǔ)上下降了20%；2019年是新能源汽車補(bǔ)貼退坡幅度最大的一年，退坡幅度超出行業(yè)預(yù)期。

中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長董揚(yáng)曾表示，經(jīng)測算，2019年補(bǔ)貼退坡幅度達(dá)75%。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2019年下半年，受補(bǔ)貼退坡和市場大勢疊加影響，新能源汽車銷量首次同比下滑，下跌4%至120.6萬輛。

于此，政策補(bǔ)貼退坡幅度逐漸收窄，但并未停止。2021年，新能源汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)相比2016年下降超50%；到2022年1月1日，新能源汽車補(bǔ)貼再度退坡30%。

根據(jù)工信部發(fā)布的數(shù)據(jù)，獲得新能源補(bǔ)貼的新能源汽車數(shù)量占比在逐年降低，2017年為78%，2020年下降到63%，2021年僅剩47%。

值得注意的是，與補(bǔ)貼退坡同步變化的，還有國內(nèi)新能源汽車的價(jià)格。作為新能源汽車補(bǔ)貼的最后一年，2022年車企價(jià)格上漲最為頻繁：在今年2-3月，特斯拉、廣汽埃安、小鵬、比亞迪、奇瑞等20多個(gè)車企的40余款新能源車型官宣漲價(jià)；隨后在4月份，理想、蔚來、長城魏牌、領(lǐng)克、奇瑞等多個(gè)車企官宣漲價(jià)。

圖源：廣汽埃安官網(wǎng)

且從單個(gè)新能源車企來看，其今年內(nèi)進(jìn)行了多次漲價(jià)。以比亞迪為例，目前為止，比亞迪已進(jìn)行了三次調(diào)價(jià)。前兩次分別為：2022年1月，比亞迪對王朝和海洋系列相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為1000元至7000元不等；2022年3月，比亞迪再度調(diào)整上述相關(guān)新能源車型的價(jià)格，上調(diào)幅度為3000元至6000元不等。上述比亞迪汽車兩次漲價(jià)均和材料價(jià)格持續(xù)上漲、新能源車補(bǔ)貼退坡等因素有關(guān)。

實(shí)際上，面對補(bǔ)貼退坡，國內(nèi)新能源車企無奈漲價(jià)的舉措也從一定程度上說明了其眼下的焦慮，脫離了補(bǔ)貼的新能源車企，能夠在如今的市場中獨(dú)當(dāng)一面嗎？

乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2016年1月，在補(bǔ)貼首次退坡后的第一個(gè)月，新能源乘用車銷量達(dá)1.4萬輛，環(huán)比降幅高達(dá)63%。2021年1月和2022年1月，同樣是當(dāng)年補(bǔ)貼退坡后的第一個(gè)月，但這兩個(gè)月新能源乘用車銷量環(huán)比降幅為20.5%、18.5%。

可以看出，新能源汽車補(bǔ)貼退坡對于車企的沖擊力度正在減弱，但還遠(yuǎn)未到完全無影響的程度。沒了補(bǔ)貼的支撐的新能源車企，要如何繼續(xù)向上走？

新能源汽車下一“賽點(diǎn)”：盈利是關(guān)鍵

《2020年度新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助資金清算審核車輛信息表》顯示，2020年度經(jīng)核準(zhǔn)的新能源汽車平均每輛車能拿到補(bǔ)貼2.3萬元，2017-2019年平均每輛車能夠獲得補(bǔ)貼分別為6.73萬元、5.04萬元、3.74萬元，逐年減少。

當(dāng)新能源車企獲得的補(bǔ)貼越來越少，也意味著它們必須從市場中賺來的錢越來越多。換言之，漲價(jià)定然不是長久之計(jì)，盈利能力才是車企的立足之本。

早在2020年，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長董揚(yáng)就曾表示，新能源車企虧損生產(chǎn)的狀況至少還會(huì)持續(xù)2-3年。按照此預(yù)測，2022年正是關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

然而截至目前，在國內(nèi)新能源汽車市場，能夠賺到錢的車企依然是少數(shù)。在今年前三季度，只有上汽通用五菱、比亞迪、特斯拉實(shí)現(xiàn)了盈利，其余車企均沒有新能源板塊盈利的消息傳出，甚至虧損已成常態(tài)。

2022年第三季度，小鵬汽車凈虧損23.8億元，去年同期凈虧損15.95億元，超出市場預(yù)期的凈虧損21億元。同期內(nèi)，蔚來汽車凈虧損為41.108億元，同比增長392.1%，環(huán)比增長49.1%；且蔚來汽車第三季度毛利潤為17.351億元，同比下降12.9%；整車銷售毛利率為16.4%，同比下降8.9%。2022年第二季度，理想汽車凈虧損為6.41億元，同比增加172.2%；毛利率環(huán)比下滑至21.5%，去年同期這一數(shù)據(jù)為18.9%。

圖源：小鵬汽車官網(wǎng)

從更長時(shí)間線來看，2018-2021年，長安新能源在虧損額分別為2.44億元、4.81億元、11.62億元、27.72億元，累計(jì)虧損46.59億元；2019-2021年，廣汽埃安分別凈虧損6.21億元、6.88億元、13.89億元，三年共虧損27億元。

更加值得注意的是，在持續(xù)虧損的情況下，國內(nèi)新能源車企還在不斷加大研發(fā)投入。

2022年第三季度，蔚來汽車研發(fā)支出為29.4億元，創(chuàng)單季新高。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌表示，保持在單季度30億元的研發(fā)投入將成為未來穩(wěn)定的水準(zhǔn)。無獨(dú)有偶，2022年第二季度，理想汽車研發(fā)費(fèi)用為15.3億元，較2021年第二季度的6.5億元增加134.4%，較2022年第一季度的13.7億元增加11.5%。

補(bǔ)貼停止，研發(fā)投入不斷加大，再加上連年虧損。國內(nèi)新能源車企今后的路并不好走，具備盈利能力的企業(yè)將更具備下一階段的市場競爭力。

比亞迪是國內(nèi)新能源汽車行業(yè)較為成功的典范。2022年前三季度，比亞迪累計(jì)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入2676億元，同比增長84%；歸屬于上市公司股東的凈利潤93億元，同比增長281%。且截至2022年第三季度末，比亞迪在手的訂單已有70萬輛左右。今年上半年，比亞迪共實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1506.07億元，較上年同期增長65.17%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為35.95億元，較上年同期增長206.35%。

有媒體統(tǒng)計(jì)2022年八大上市車企的半年報(bào)，結(jié)果顯示完全放棄燃油車業(yè)務(wù)的比亞迪上半年凈利潤同比增長2倍以上，一舉超越去年利潤單車毛利近3.15萬元，統(tǒng)計(jì)排名車企第一。在比亞迪的業(yè)務(wù)板塊中，汽車，汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品的收入占集團(tuán)總收入的72.55%，同比增長超過20%。

通過觀察比亞迪的發(fā)展歷程可以發(fā)現(xiàn)，布局全產(chǎn)業(yè)鏈的能力是其占據(jù)新能源汽車市場頭部位置的關(guān)鍵因素之一。比亞迪在半導(dǎo)體、電池等核心零部件領(lǐng)域采取自研戰(zhàn)略，有效規(guī)避了原材料上漲、芯片短缺帶來的成本上漲壓力，保留了更多的盈利空間。

此外，比亞迪的電池和芯片也向全行業(yè)外供，增加了更多的盈利觸手。以比亞迪半導(dǎo)體為例，2018-2020年及2021上半年凈利潤分別為：1.04億元、0.85億元、0.59億元和1.84億元，綜合毛利率分別為26.44%、29.81%、27.87%和32.64%。

這一點(diǎn)也正被更多國內(nèi)新能源車企學(xué)習(xí)。

在電池方面。目前，蔚來汽車正在研發(fā)支持換電和超快充的800V電池包，計(jì)劃于2024年推出；10月21日，蔚來在安徽合肥成立了一家電池公司，由蔚來控股有限公司100%控股，李斌擔(dān)任董事長一職；同在10月21日，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌聯(lián)合秦力洪共設(shè)安徽蔚來數(shù)據(jù)科技有限公司。根據(jù)介紹，上述企業(yè)經(jīng)營范圍含計(jì)算機(jī)系統(tǒng)服務(wù)、信息系統(tǒng)集成服務(wù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)服務(wù)和互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)等。

蔚來汽車還在繼續(xù)擴(kuò)充充換電網(wǎng)絡(luò)。據(jù)悉，蔚來汽車已經(jīng)建成1094＋個(gè)換電站，覆蓋全球197個(gè)城市，同時(shí)累計(jì)部署5341根超充樁和5466＋個(gè)目的地充電樁。

在芯片方面，除比亞迪、蔚來汽車外，小鵬汽車在中美兩地同時(shí)開啟自動(dòng)駕駛芯片研發(fā)項(xiàng)目，吉利汽車和長城汽車也已開始自研芯片。

此外，眼下國內(nèi)新能源汽車逐漸向高端市場滲透，用高單車售價(jià)以提升毛利率。比如比亞迪推出仰望、小鵬推出G9和極氪推出009高端MPV等等。

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