自主品牌正在以肉眼可見(jiàn)的速度變得強(qiáng)大。

近期陸續(xù)發(fā)布的1月份各大車(chē)企銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，幾家頭部自主車(chē)企的表現(xiàn)可以用卓越來(lái)表示。

去年全年車(chē)企冠軍比亞迪，在1月份拿下了201,493輛的銷(xiāo)量成績(jī)，這也是繼去年3月比亞迪重回月銷(xiāo)20萬(wàn)輛之后，連續(xù)11個(gè)月保持在了月銷(xiāo)20萬(wàn)輛的銷(xiāo)售水平上。

其次是奇瑞，作為去年全年自主亞軍，1月份奇瑞也再次連續(xù)3個(gè)月站上20萬(wàn)輛+的月銷(xiāo)高地，月銷(xiāo)達(dá)到20.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)107.5%。

吉利汽車(chē)1月銷(xiāo)量213,487輛，同比增長(zhǎng)約110%，繼去年11月份首次站上20萬(wàn)輛銷(xiāo)量新高之后，又沖上20萬(wàn)輛新臺(tái)階，并再一次刷新了吉利單月銷(xiāo)售紀(jì)錄。

再看看長(zhǎng)安汽車(chē)，全集團(tuán)1月份的零售數(shù)據(jù)，銷(xiāo)量突破了30萬(wàn)輛。要知道在去年四季度，長(zhǎng)安汽車(chē)單月的產(chǎn)銷(xiāo)也才不及25萬(wàn)輛，如果除去長(zhǎng)安馬自達(dá)和長(zhǎng)安福特這兩家并不算多的合資銷(xiāo)量，長(zhǎng)安汽車(chē)1月份自主品牌乘用車(chē)的銷(xiāo)量達(dá)到了23.25萬(wàn)輛。

另外還有一家長(zhǎng)城，雖然沒(méi)有公布1月的總體銷(xiāo)量，但從新能源近2.5萬(wàn)輛的成績(jī)，也可以看到長(zhǎng)城保持了去年年底的水平。

由此可見(jiàn)，越來(lái)越多的自主車(chē)企，從原本月銷(xiāo)10萬(wàn)輛的水平，踏入月銷(xiāo)20萬(wàn)輛的銷(xiāo)量里程碑，不斷推動(dòng)自主車(chē)企做大做強(qiáng)。結(jié)合當(dāng)前自主車(chē)企市場(chǎng)份額即將踏入60%的市場(chǎng)區(qū)間，也可以看到頭部的五六家自主車(chē)企做出了卓越的貢獻(xiàn)。

然而1月份蔚小理和哪吒、零跑等幾家主流自主新勢(shì)力，幾乎無(wú)一例外都失去了去年年底那種拼勁，環(huán)比銷(xiāo)量大部分都處在下滑區(qū)間，繼續(xù)徘徊在萬(wàn)輛左右的水平。這相比幾家頭部自主車(chē)企的銷(xiāo)量實(shí)力和結(jié)構(gòu)，遜色不少。

自主頭部在新能源領(lǐng)域的崛起，正在逐步接過(guò)新勢(shì)力的接力棒，成為新能源新時(shí)代的主力軍。

輿論扭轉(zhuǎn)，小廠新勢(shì)力不行了？

確實(shí)過(guò)去相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間，新能源的熱點(diǎn)主要集中在造車(chē)新勢(shì)力手中，無(wú)論是蔚小理還是哪吒、零跑、問(wèn)界，長(zhǎng)期把持著新能源時(shí)代的輿論和流量的核心趨勢(shì)。

然而，市場(chǎng)終歸會(huì)回歸到理性。和手機(jī)、3C等快消品不一樣的是，先鋒人群可能會(huì)因?yàn)槠聊缓妥撊L鮮一家新造車(chē)企業(yè)的新產(chǎn)品，但是當(dāng)首批嘗鮮消費(fèi)者消化殆盡，那些更看重品牌和品質(zhì)的人群，在主流大廠新能源產(chǎn)品全面追趕之際，一定會(huì)慎重地考慮后者。

正如剛過(guò)去的1月份，傳統(tǒng)大廠和新造車(chē)勢(shì)力走出不一樣的銷(xiāo)量表現(xiàn)一樣?？偨Y(jié)來(lái)看，那就是同比數(shù)字非常美妙，有的甚至3倍增長(zhǎng)，但環(huán)比去年12月份的數(shù)據(jù)，可謂是相當(dāng)糟糕，要知道在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，12月份的銷(xiāo)量基本上和1月份銷(xiāo)量是差不多的。

比如新勢(shì)力的領(lǐng)軍者理想，其1月交付量為3.1萬(wàn)輛，早已沒(méi)有了去年底信誓旦旦要實(shí)現(xiàn)月交付5萬(wàn)輛的氣勢(shì)。反而在增程的單一產(chǎn)品上被 問(wèn)界M7超越，似乎華為又憑借自己的粉絲優(yōu)勢(shì)，占領(lǐng)了新勢(shì)力的又一高地。

不可置否的是，伴隨著問(wèn)界M7和M9的持續(xù)交付，問(wèn)界將成為新勢(shì)力的又一支柱力量。然而并非和華為沾邊的新勢(shì)力汽車(chē)就能賣(mài)得很好，無(wú)論是智界S7還是阿維塔系列，前者在交付和訂單上不及預(yù)期，后者也在利益沖突和博弈中不斷尋找平衡點(diǎn)，這意味著就算是華為，也需要在發(fā)展的道路上不斷試錯(cuò)。

說(shuō)到蔚來(lái)，其實(shí)對(duì)于李斌來(lái)說(shuō)，整個(gè)企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了勒緊褲腰過(guò)日子的年頭，一方面是競(jìng)爭(zhēng)和成本的壓力，包括運(yùn)用成本的不斷提高，迫使其在2023年實(shí)行了裁員計(jì)劃。另一方面是李斌揚(yáng)言的如果蔚來(lái)月銷(xiāo)量還保持在1萬(wàn)輛，那可能就要去找工作了。但其實(shí)1月份，“蔚一萬(wàn)”的標(biāo)簽依舊存在，單月交付量?jī)H為10055輛，環(huán)比下滑44%。

小鵬的情況可能更加糟糕，1月份銷(xiāo)量直接跌破萬(wàn)輛，為8250輛，環(huán)比去年12月份的2輛，出現(xiàn)了不小的下滑局面。零跑好歹去年年底還能夠沖上1.8萬(wàn)輛/月，但到今年1月份，銷(xiāo)量也回歸到了1.2萬(wàn)輛。而哪吒汽車(chē)全年12月份銷(xiāo)量滑落到了5000多輛，到了1月份又重回萬(wàn)輛水平，保持月均萬(wàn)輛的市場(chǎng)能力。

當(dāng)然，也并非所有新勢(shì)力都不行了，而是傳統(tǒng)企業(yè)的新品牌，在強(qiáng)大的渠道和深厚的資源之下，還可以在地獄般的銷(xiāo)量中，找到一絲希望。

比如吉利銀河，上市不到1年，3款車(chē)型1月銷(xiāo)量已經(jīng)接近2萬(wàn)輛，隨著銀河E8的陸續(xù)交付，吉利沖上月銷(xiāo)2萬(wàn)輛不是問(wèn)題。當(dāng)然類(lèi)似的還有長(zhǎng)安的深藍(lán)汽車(chē)，1月份交付也來(lái)到了1.7萬(wàn)輛的水準(zhǔn)；極氪雖然依然保持在1.2萬(wàn)輛的月交付量，但隨著極氪007的上市，這個(gè)數(shù)據(jù)有望得到進(jìn)一步增長(zhǎng)。

還有比如五菱新能源，憑借一系列入門(mén)級(jí)的神車(chē)，1月銷(xiāo)量也超過(guò)了4萬(wàn)輛。而東風(fēng)乘用車(chē)，旗下的新能源銷(xiāo)量已經(jīng)破萬(wàn)了，不斷追趕上那些曾經(jīng)萬(wàn)輛銷(xiāo)量的新勢(shì)力。就算上汽通用，其新能源交付也達(dá)到了7000多輛，還有上汽大眾ID.，原本表現(xiàn)不溫不火，降價(jià)之后也保持在繼續(xù)破萬(wàn)輛的水平。

所以越來(lái)越多的事實(shí)正在證明：新勢(shì)力開(kāi)辟的賽道，正在由一幫傳統(tǒng)燃油大廠的轉(zhuǎn)型大軍逐步攻陷。消費(fèi)需求能夠滿(mǎn)足、智能化水平再高又能如何？最后還不是得看規(guī)?；?yīng)，沒(méi)有足夠的量作為支撐，成本降不下來(lái)，以及背后沒(méi)有強(qiáng)大的技術(shù)和資源做支撐，最后也只能在不斷內(nèi)卷的競(jìng)爭(zhēng)中，逐步落后。

五強(qiáng)齊頭并進(jìn)，市占率還得看頭部

無(wú)論是李斌、何小鵬還是理想，其實(shí)都在不同場(chǎng)合預(yù)測(cè)過(guò)未來(lái)中國(guó)汽車(chē)企業(yè)可能只剩幾家，他們爭(zhēng)取成為其中之一。

但是從如今的銷(xiāo)量表現(xiàn)和短期趨勢(shì)來(lái)看，這些話似乎就是一樂(lè)呵。

雖然1月份的全體車(chē)企銷(xiāo)量數(shù)據(jù)并未全部出爐，但至少?gòu)淖灾饕痪€車(chē)企可以看到，他們的勢(shì)頭越來(lái)越旺了。正如文章開(kāi)頭提到的那樣，無(wú)論是比亞迪、吉利，奇瑞還是長(zhǎng)安，四家車(chē)企都站上了月銷(xiāo)20萬(wàn)輛的水平，這個(gè)成績(jī)已經(jīng)相當(dāng)強(qiáng)悍了。

往回再看個(gè)三五年，自主品牌單月的銷(xiāo)售極限是突破10萬(wàn)輛，即年銷(xiāo)百萬(wàn)輛，基本上集中在長(zhǎng)安、吉利、長(zhǎng)城這自主三強(qiáng)手中。短短幾年時(shí)間，這個(gè)10萬(wàn)輛的極限就直接奔向20萬(wàn)輛和30萬(wàn)輛了，而此刻的自主三強(qiáng)變成了比亞迪、奇瑞、吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城這自主五強(qiáng)。

最為核心的關(guān)鍵是，2023年自主車(chē)企市占率接近超過(guò)55%，意味著中國(guó)品牌借力新能源賽道，實(shí)現(xiàn)了歷史性的突破，但要明白一點(diǎn)的是，從過(guò)去不到一半到即將邁向60%的中國(guó)品牌市占率，最直接的支柱當(dāng)然也是自主五強(qiáng)。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，自主五強(qiáng)在總體狹義乘用車(chē)市場(chǎng)的市占率為28.9%，到了2023年，隨著比亞迪、奇瑞、吉利等頭部一線自主品牌的銷(xiāo)量相繼破紀(jì)錄，自主五強(qiáng)的市場(chǎng)份額已經(jīng)來(lái)到了35.6%。其中有超過(guò)240萬(wàn)輛的市場(chǎng)增量由這自主五強(qiáng)提供，而整個(gè)自主品牌從2022到2023年的市場(chǎng)增量?jī)H為280萬(wàn)輛。

這似乎也印證了一個(gè)赤裸裸的結(jié)論，真正決定自主品牌市占率的，只是頭部一線自主車(chē)企。2024年，五家自主頭部車(chē)企或?qū)⑻魬?zhàn)1000萬(wàn)輛的新高度。

所以，就算新勢(shì)力叫囂得再厲害，傳統(tǒng)大廠在新能源賽道發(fā)力后，依然可以迅速實(shí)現(xiàn)對(duì)市場(chǎng)和行業(yè)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，從極氪到銀河，從深藍(lán)到啟源，不一而足。

相對(duì)于蔚小理等新勢(shì)力之間的競(jìng)爭(zhēng)，其實(shí)自主五強(qiáng)間對(duì)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的推動(dòng)，更具行業(yè)和產(chǎn)業(yè)價(jià)值。正如1月份吉利實(shí)現(xiàn)了對(duì)比亞迪的趕超，隨后長(zhǎng)安公布銷(xiāo)量后，數(shù)據(jù)又證明了長(zhǎng)安實(shí)現(xiàn)了對(duì)吉利的趕超，這種你追我趕的架勢(shì)，正是推動(dòng)中國(guó)汽車(chē)前進(jìn)和壯大的力量。

如果以十年為一個(gè)周期去分析自主頭部企業(yè)的走勢(shì)，大致上也可以看到企業(yè)之間的各領(lǐng)風(fēng)騷之勢(shì)。2014—2016年，自主五強(qiáng)的排序是長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、吉利。從2017年到2021年，吉利一躍而起，連續(xù)5年拿下冠軍寶座，而長(zhǎng)城和長(zhǎng)安在這幾年里相互膠著，奇瑞和比亞迪則在后兩位次上不徐不疾。

到了2022年和2023年，比亞迪則一騎絕塵，強(qiáng)勢(shì)甩開(kāi)對(duì)手，奇瑞也毫不示弱，2022年和2023年連續(xù)跳級(jí)，長(zhǎng)安和吉利則表現(xiàn)相對(duì)穩(wěn)定，依然用自己堅(jiān)實(shí)的體系力優(yōu)勢(shì)在推著企業(yè)向前向上。倒是長(zhǎng)城，在2022和2023年，因?yàn)镾UV和新能源的布局節(jié)奏，加之市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)節(jié)節(jié)敗退，成為目前五強(qiáng)的墊底企業(yè)。

值得一提的是，除了這自主五強(qiáng)，隨著海外市場(chǎng)的需求擴(kuò)大，以及上汽乘用車(chē)在新能源上推出智己、飛凡等品牌不斷夯實(shí)了新能源的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，也走上了月銷(xiāo)10萬(wàn)輛、年銷(xiāo)百萬(wàn)級(jí)的頭部自主車(chē)企。這意味著，過(guò)去可能只有2～3個(gè)百萬(wàn)輛級(jí)的中國(guó)品牌車(chē)企，隨著新能源賽道的快速開(kāi)展，百萬(wàn)級(jí)的中國(guó)品牌車(chē)企已經(jīng)擴(kuò)展到了6個(gè)。

要讓一個(gè)處在上升通道，背后有強(qiáng)大資金和資源支持的百萬(wàn)輛級(jí)車(chē)企突然敗下去，這顯然有些天真，畢竟沒(méi)有哪個(gè)頭部自主車(chē)企，不是靠著實(shí)力拿到結(jié)果的。

行業(yè)確實(shí)很卷，威馬、愛(ài)馳相繼倒在了缺錢(qián)的道路上，然后口碑也砸了。留給新勢(shì)力們的時(shí)間，真的不多了。

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