“智能汽車的核心在運營，而不在制造”。

可能新一代的網(wǎng)民對這句話感到陌生，畢竟離何小鵬說出這句話的時候已經(jīng)有6年之久了。那個2018年還是造車新勢力們剛剛學會走路的年代，這句金句一出，整個汽車行業(yè)一片嘩然，而何小鵬本人也一度被罵上熱搜。

作為雷軍的好友，何小鵬應該從雷軍身上學到了不少經(jīng)驗。而雷軍更是被稱為“雷布斯”、“雷教主”，可見雷軍在“運營”這件事情上有著多么恐怖的實力。而何小鵬錯就錯在不應該把這句話放在明面上來說。

現(xiàn)在再回過頭來看這幾年汽車的發(fā)展，“汽車運營大于制造”或許再也沒人說出口，但是幾乎所有的新能源車企們都在這么干。李想、余承東、雷軍們“夸夸其談”，朱華榮、尹同躍、魏建軍們“擁抱新媒體”......

這難道不就是“運營大于制造”的真實寫照嗎？

在這個信息爆炸、選擇多樣的時代，如何將產(chǎn)品更好地推向市場，被消費者所接受和喜愛，運營的作用不可忽視。從這個角度看，何小鵬當年的那句“金句”，卻成為了眾多新能源車企已經(jīng)在默默踐行的理念。

產(chǎn)品同質化是主因

在過去的燃油車時代，評價一款汽車的卓越性并非一件簡單的事。那時候，我們總會圍繞著“三大件”——發(fā)動機、底盤、變速箱，進行詳盡的剖析與對比。而諸如動力表現(xiàn)、油耗效率、空間舒適度、配置豐富度以及操控穩(wěn)定性等方面，更是被反復提及，用以衡量一款車型的市場競爭力。

然而，隨著汽車工業(yè)的高速發(fā)展，各大品牌在技術和品質上的差距逐漸縮小，單純從硬件參數(shù)上已經(jīng)很難分出高下。在此背景下，消費者在選擇汽車時，開始更加注重產(chǎn)品背后的品牌理念與歷史文化積淀。

換句話說，當車輛的各項性能指標都難以形成明顯差異時，品牌的形象和車輛所能傳達的價值感，就成為了消費者決策的關鍵因素。

以大眾朗逸、 豐田卡羅拉和日產(chǎn)軒逸為例，這三款車都曾在其細分市場獨占鰲頭，它們之間在售價、空間、功能配置以及動力輸出上都表現(xiàn)得相當接近。最終消費者在選擇時，往往會被各品牌所塑造的獨特價值感和品牌形象所吸引，這成為了他們最終決策的重要考量。

時光荏苒，我們迎來了智能電動車的新紀元。技術創(chuàng)新層出不窮，供應鏈也日益成熟，這使得同價位電動車在配置上呈現(xiàn)出高度的相似性。這種趨勢帶來了一個明顯的現(xiàn)象：智能電動車市場已經(jīng)進入了一個前所未有的同質化時代。

新興品牌如雨后春筍般涌現(xiàn)，市場競爭愈發(fā)激烈。面對市場容量的上限和銷量的殘酷競爭，這些新興品牌似乎在品牌塑造上暫時放松了腳步，轉而采用一種更為直接的方式——填鴨式營銷，來向消費者推介他們的產(chǎn)品。

比如在20-30萬元的純電轎車領域，有比亞迪漢、蔚來ET5、小鵬P7、極狐阿爾法S、特斯拉Model 3、大眾ID.7、星紀元ES、極氪007、小米SU7、阿維塔12、智界S7、智己L6等眾多車型在爭奪市場份額。

這些車型初看之下各具特色，但深入對比后卻不難發(fā)現(xiàn)，它們在各方面的表現(xiàn)都趨于均衡，沒有哪款車能夠在某一方面做到出類拔萃。就好像這些車型中每款產(chǎn)品都在70分以上，但都不會超過90分。在消費者既要又要的消費理念中，很難有產(chǎn)品力絕對突出的車型。

這種均衡性在某種程度上反映了當代消費者的復雜需求：他們既追求性能，又看重舒適性；既想要先進的科技配置，又不愿放棄傳統(tǒng)的駕駛樂趣。在這樣的市場需求下，很少有車型能夠在某一方面做到極致，因而難以在競爭中脫穎而出。

對于汽車制造商而言，新車型的推出比以往任何時候都充滿了更大的挑戰(zhàn)。據(jù)統(tǒng)計，目前每年有超過350款新車問世，并且這一趨勢預計至少會持續(xù)到2025年。對于全球領先的車企來說，這意味著他們每年需要應對超過20款新車的上市，并且每款車型還需要推出多個版本來滿足不同消費者的需求。

在這樣的大背景下，汽車制造商們不僅面臨著巨大的研發(fā)壓力，還需要在市場營銷和品牌建設上投入更多的精力和資源。龐大的新車數(shù)量，同質化的汽車產(chǎn)品，不僅讓消費者頭大，也讓汽車廠商們瘋狂內(nèi)卷和內(nèi)耗。

現(xiàn)今多數(shù)車企將重心從品牌塑造轉移，而消費者也逐漸忽視了對制造實力的關注。在這樣的市場環(huán)境下，如果車企仍堅持“制造”大于“運營”的傳統(tǒng)策略，那么這些新車的市場表現(xiàn)恐怕會不盡如人意。因為，在當今競爭激烈的市場上，僅僅擁有出色的制造技術并不足以脫穎而出。

喊出那句口號吧

當然，我們會理所當然的認為，要想讓新車有出頭之日，車企必須轉變思維，注重品牌塑造與市場運營，以更全面的策略來應對市場的挑戰(zhàn)。但現(xiàn)實永遠不會朝著理性的方向出發(fā)，還是讓我們喊出那句口號：“汽車營銷大于制造”。

近年來，科技日新月異，市場競爭也日趨激烈，這些變革力量共同推動了汽車行業(yè)的深刻轉變。這種轉變并非僅僅局限于汽車技術領域的進步，更重要的是，它體現(xiàn)在汽車企業(yè)經(jīng)營理念的更新和市場運營模式的創(chuàng)新上。

從生產(chǎn)制造到市場推廣，汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一場全方位的變革，以更好地適應新時代的市場需求和消費者偏好。從目前這些新能源車企的所作所為來看，他們不僅注重汽車的生產(chǎn)制造，更是在市場運營、品牌推廣和客戶服務等方面下足了功夫。

這些車企明白，在當今這個信息爆炸的時代，僅僅擁有優(yōu)秀的產(chǎn)品是遠遠不夠的，還必須通過精心的運營來讓更多的人了解和認可自己的品牌。

其中，李想、余承東、雷軍等這些深耕過互聯(lián)網(wǎng)時代的車企領導人成為了這一變革的引領者。他們不僅在公開場合“夸夸其談”，大力宣傳自己的產(chǎn)品和品牌理念，更是通過市場推廣活動、與消費者互動交流等實際行動來推動企業(yè)的發(fā)展。

與此同時，朱華榮、尹同躍、魏建軍等傳統(tǒng)汽車行業(yè)的領軍人物也開始“擁抱新媒體”，借助互聯(lián)網(wǎng)和社交媒體的力量來推廣自己的品牌。他們通過微博、微信等渠道與消費者進行實時互動，及時回應消費者的疑問和需求，有效提升了品牌的知名度和美譽度。

在這些企業(yè)家的帶領下，他們的企業(yè)也取得了顯著的成果。比如在尹同躍帶領下的奇瑞，在過去幾年中通過精心的市場運營和品牌推廣，成功將自己的品牌形象提升到了一個全新的高度。他們的產(chǎn)品不僅在技術上領先，更在市場份額和消費者口碑上取得了雙豐收。

當然，“汽車運營大于制造”并不意味著制造環(huán)節(jié)可以被忽視。相反，這些脫胎于傳統(tǒng)車企的新能源車企在制造環(huán)節(jié)同樣下足了功夫。他們通過引進先進的生產(chǎn)設備和技術，不斷優(yōu)化生產(chǎn)流程和提高產(chǎn)品質量，為消費者提供了更加優(yōu)質、可靠的產(chǎn)品。

毫不客氣地說，“汽車運營大于制造”的理念已經(jīng)在新能源車企中得到了廣泛的實踐和應用。而這種變革的背后，從正面看，是這些車企領導們對市場趨勢的敏銳洞察和對企業(yè)發(fā)展的深思熟慮。從反面看，實則是被新時代汽車市場環(huán)境所逼迫。

而這種趨勢的形成，也正是市場競爭日益激烈的必然結果。因為，在這些人的轉變過程中，他們背后的品牌無形中也得到了市場的正向反饋。

在當今競爭激烈的市場環(huán)境下，僅僅擁有優(yōu)質的產(chǎn)品是不夠的，企業(yè)還需要通過精心的運營來讓更多的人了解和認可自己的品牌。然而，“汽車運營大于制造”也是把雙刃劍。過度的市場推廣和宣傳也可能會讓消費者產(chǎn)生疲勞和反感，反而損害了品牌形象。

因此，“汽車運營大于制造”的理念需要在實踐中找到平衡點。

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