汽車制造業(yè)是工業(yè)制造中涉及鏈條最長的細分行業(yè)，一個汽車崗位可以拉動11個相關(guān)的崗位就業(yè)。鑒此，各地政府特別中意汽車項目，盡最大能力扶持當(dāng)?shù)氐钠囍圃鞓I(yè)。

　　從某種程度上說，地方保護已成為制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的瓶頸?！痹谛履茉雌嚢l(fā)展的初級階段，購買新能源汽車不僅需要中央政府補貼，也需要地方政府補貼。當(dāng)?shù)卣敢獍蜒a貼補給當(dāng)?shù)仄嚻髽I(yè)，而不是擇優(yōu)補貼。對于購買當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的汽車的消費者，政府出錢補貼，相當(dāng)于左手換右手，而補貼購買其他地方車企的車則是把錢給了別人。這是當(dāng)前地方政府的普遍心態(tài)。”業(yè)內(nèi)人士告訴作者。

　　對于當(dāng)下中國的新能源汽車企業(yè)來說，面對的不僅僅是市場的狹小，同時還要面對市場的支離破碎。

　　拆除”地方保護”藩籬

　　2009年1月，我國正式啟動了”十城千輛”工程，開始了節(jié)能與新能源汽車大規(guī)模商業(yè)化示范運行。

　　雖然政策推動力度很大，但新能源汽車的市場化極為緩慢卻是不爭的事實。國內(nèi)首款面向個人銷售的純電動車比亞迪E6先行者從去年開始投放市場，由于消費者出于對充電配套設(shè)施不便利等方面的擔(dān)憂，雖然有高額補貼，但短期內(nèi)該車型的銷售情況仍不容樂觀。

　　中投顧問高級研究員李勝茂在報告中指出，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)急需拆除地方保護主義的籬笆，實現(xiàn)新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車一樣的在各地自由銷售。由于當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車的推廣運用工作還需要政府部門給予高額的補貼，所以一些地方政府對于拿當(dāng)?shù)氐呢斦Y金補貼其他地區(qū)車企的做法存在抵觸情緒，新能源汽車推廣運用領(lǐng)域內(nèi)的地方保護主義的傾向就此產(chǎn)生。

　　北京市科委新材料與新能源處處長許心超認為，制約電動汽車發(fā)展的瓶頸就是各地對市場的割據(jù)和保護。在電動汽車這個領(lǐng)域，各個城市都有自己的政策。各地政策都形成了城市之間的壁壘，實際上不利于電動汽車的發(fā)展。為了改變這一局面，北京市場對所有車型實行開放的政策。

　　產(chǎn)業(yè)”空心化”危險

　　業(yè)內(nèi)人士認為，從投資的角度來看，中國本應(yīng)是一個很完整的大市場，但是目前國內(nèi)采取25個城市示范運營模式，地方政府參與補貼，這恰巧把市場割開，這會產(chǎn)生嚴重的區(qū)域壁壘。

　　同時，地方政府過于支持本地企業(yè)新能源汽車發(fā)展，很有可能導(dǎo)致新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展空心化?！笔乔лv”計劃離不開地方政府的積極參與，要調(diào)動地方政府的積極性，但更要考慮整體的技術(shù)進步，如果始終各自為戰(zhàn)，恐怕只能停留在小范圍示范的階段，難以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化目標。

　　國家”863”計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示：”目前就有一些技術(shù)并不成熟的示范企業(yè)采購國外的關(guān)鍵總成，這種車型參與示范沒問題，不應(yīng)該享受政府財政補貼，應(yīng)該補貼自主開發(fā)的技術(shù)與產(chǎn)品，避免技術(shù)"空心化"，這需要中央政府統(tǒng)一協(xié)調(diào)?！?/p>

　　( 編輯/李艷嬌 )

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