即便過去一年業(yè)績承壓、市值蒸發(fā)超 5000 億元，電池龍頭寧德時代仍為 2023 年交出了一份不錯的答卷。1 月 30 日，寧德時代發(fā)布 2023 年業(yè)績預(yù)告，預(yù)計 2023 年凈利潤達到 425 億元至 455 億元，同比增長 38.31% 至 48.07%。

這是寧德時代年凈利首次突破 400 億元，凈利增速雖然不及 2022 年超過 90% 的同比增長，但仍然超出市場預(yù)期。受此消息影響，寧德時代周三股價盤中一度上漲近 8%，創(chuàng)下去年 6 月以來最大盤中漲幅，市值超過 6669 億元。

寧德時代在業(yè)績預(yù)告中表示，報告期內(nèi)，得益于公司新技術(shù)、新產(chǎn)品的陸續(xù)落地，海外市場擴展快速，客戶合作關(guān)系進一步深化，因此在產(chǎn)銷量較快增長的同時，也實現(xiàn)了良好的經(jīng)濟效益。

但問題是，憑借著龐大的新能源車出貨量，比亞迪正在不斷蠶食寧德時代的市場份額。過去三年，比亞迪弗迪電池國內(nèi)市占率從 14.2% 提升至 27.2%，寧德時代則從 55.6% 下滑至 43.1%。去年，比亞迪國內(nèi)磷酸鐵鋰電池市占率已經(jīng)超過寧德時代——這還是在弗迪電池尚未向外部車企大規(guī)模供貨的情況下。

第一電動從汽車行業(yè)人士處了解到，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)測 2024 年比亞迪國內(nèi)銷量或?qū)⑦_到超 400 萬輛，弗迪電池的市占率有望進一步提升。

特斯拉對于 2024 年悲觀的銷量預(yù)計也會對寧德時代產(chǎn)生一定影響。自 2021 年以來，特斯拉一直是寧德時代的第一大客戶。

“電池行業(yè)很可能會形成寧德時代與比亞迪的雙寡頭格局?！?/span>一位汽車行業(yè)人士說，這對寧德時代來說是一個無法接受的局面——過去，寧德時代占據(jù)著至多七成的市場份額。

“比亞迪會對寧德時代形成非常嚴重的威脅?！鄙鲜銎囆袠I(yè)人士說。

01  規(guī)模勝利

2022 年的電池庫存危機影響延宕至今。電池級碳酸鋰價格已經(jīng)從一年多前最高 60 萬元/噸，一路下行跌破 10 萬元/噸?！半姵貎r格整體上處于低位，下降空間基本沒有了，有也非常少。”長期關(guān)注鋰電行業(yè)的真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯說。

鋰電巨頭們度過了一個艱難的 2023 年。1 月 21 日，贛鋒鋰業(yè)發(fā)布業(yè)績預(yù)告，稱去年凈利下滑至多 80%。天齊鋰業(yè)同樣表示，去年凈利降同比下降超七成。已經(jīng)公布 2023 年業(yè)績預(yù)告的 61 家鋰電行業(yè)公司中，僅有 15 家凈利實現(xiàn)同比增長。

“行業(yè)內(nèi)卷之下，整體上是利好龍頭企業(yè)的?！?/span>墨柯說，行業(yè)龍頭在成本控制、規(guī)模效應(yīng)上具有優(yōu)勢，“也就是說拼價格的話，寧德時代在內(nèi)卷下是有利的?！?/span>

花旗的分析師在一份報告中稱，作為行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，寧德時代能夠通過規(guī)模經(jīng)濟和投資上有原材料實現(xiàn)低于同行的成本?；ㄆ毂硎?，寧德時代公布的業(yè)績預(yù)告優(yōu)于一些相對謹慎的買房預(yù)期，“相信市場對于公司電池利潤率的擔憂過頭?！?/span>

二線電池廠商們承受的壓力更多。國內(nèi)市占率排名第九的孚能科技預(yù)計去年虧損至多 20 億元，同比翻倍。排名第五的國軒高科，2023 年扣非后凈利潤實現(xiàn) 8500 萬至 1.2 億元，堪堪實現(xiàn)盈利。

前幾年國內(nèi)新能源車市場騰飛之初，車企們受制于寧德時代的強勢，紛紛開始扶持電池廠商，一大批二線電池廠商借此實現(xiàn)騰飛。

36 氪曾報道稱，為了培養(yǎng)起二供中航鋰電，廣汽花了整整一年時間，向?qū)Ψ教岢隽顺^ 2000 項整改要求，最終幫助中航鋰電建立起量產(chǎn)和質(zhì)量體系。目前，中航鋰電在國內(nèi)市占率排名第三，僅次于寧德時代和比亞迪。

但在當下新能源汽車行業(yè)競爭加劇、市場加速淘汰的當下，少有車企有這樣的耐心與決心，穩(wěn)定占據(jù)主導(dǎo)因素。墨柯表示，前幾年，整車廠都在找二供、三供，不把籌碼壓在一供身上。但是去年，“基本上沒有企業(yè)再強調(diào)了?！?/strong>

02 聯(lián)合“絞殺”

多位行業(yè)人士均向第一電動表示，二線電池廠商們的 2024 年將會更加艱難，行業(yè)馬太效應(yīng)顯著，末尾淘汰加速。一位電池行業(yè)人士稱，“今年末尾的電池廠商不太樂觀，可能會關(guān)門或者更糟糕一些?！薄?023 年全年，實現(xiàn)裝車配套的電池廠商從上一年的 57 家下降至 52 家。

研究機構(gòu) EVTank 在《中國鋰離子電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2023 年）》中表示，隨著動力（儲能）電池行業(yè)的逐步成熟，部分企業(yè)將被淘汰出局或者終止部分規(guī)劃產(chǎn)能，從而使得整個動力（儲能）電池行業(yè)的供需處于動態(tài)平衡狀態(tài)。

過去一年已有至少 9 家動力電池企業(yè)宣布停產(chǎn)。去年底，成立 14 年之久的捷威動力宣布公司停工停產(chǎn)。這家公司在公告中稱，“受市場及上下游產(chǎn)業(yè)鏈等客觀因素影響，為保證公司業(yè)務(wù)可持續(xù)發(fā)展，經(jīng)管理層研究決定，自 2023 年 12 月 1 日起天津捷威開始停工停產(chǎn)?！?/span>

“2023 年本質(zhì)上是行業(yè)的分化年，好的向上，不好的向下。”億緯鋰能董事長劉金成去年說。過去三年，行業(yè)排名前三的電池廠商所占市場份額從 75.7% 擴大至 78.81%，市場預(yù)計未來行業(yè)集中度將進一步提升。

“電池行業(yè)現(xiàn)在的集中度還是太低了?！?/span>黃河科技學(xué)院客座教授張翔長期研究汽車行業(yè)，他向第一電動表示，參照海外國際市場，只剩下 LG、松下等少數(shù)幾家廠商，而中國現(xiàn)在還有五十多家電池廠商，“集中度還有待進一步提高?！?/span>

產(chǎn)能過剩已經(jīng)成為過去一年動力電池行業(yè)的主題。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟提供的數(shù)據(jù)顯示，2023 年我國動力和其他電池合計累計產(chǎn)量為 778.1GWh，而動力電池累計裝車量僅為 387.7GWh。

即便是行業(yè)龍頭寧德時代，去年上半年的產(chǎn)能利用率也僅為 60.5%，較 2022 年下滑超過 20%。下半年，為了爭奪更多車企，寧德時代向客戶提出返利計劃，產(chǎn)能利用率在去年三季度上升至 70%。

這對寧德時代的利潤表現(xiàn)也產(chǎn)生了影響。相較于去年上半年高達 154% 的凈利增速，寧德時代第三季度凈利增速已經(jīng)下滑至 10% 左右，第四季度進一步下降至 -13.57%到 9.26%。

不過，寧德時代上半年凈利增速反常一定程度上與 2022 年基數(shù)較低有關(guān)。受當時上游原材料價格暴漲影響，2022 第一季度寧德時代凈利僅有 14.9 億元，同比出現(xiàn)罕見下滑。去年第四季度凈利下滑則和年底去庫存有關(guān)。墨柯告訴第一電動，去年底寧德時代的主動降價去庫存導(dǎo)致其獲利較差。

TrendForce 集邦咨詢最新提供的數(shù)據(jù)顯示，1 月全球鋰電市場仍低迷，電池廠商庫存仍待去化，各類動力電芯產(chǎn)品均價跌勢未止。

第一電動從接近車企人士處獲悉，目前磷酸鐵鋰電池價格已經(jīng)下探至 0.38 Wh，二線電池廠商受到壓力更大。今年初，多家媒體報道稱，寧德時代及比亞迪正計劃進一步降低電池價格，搶占更多市場份額。

“2024 年電池行業(yè)的價格戰(zhàn)還會持續(xù)。”張翔說。但價格戰(zhàn)的原因并非原材料價格的波動，而是行業(yè)競爭加劇驅(qū)動?！半姵毓?yīng)商一旦發(fā)動價格戰(zhàn)，它會不惜一切代價達到它的目的，不會因為碳酸鋰的價格波動而改變。碳酸鋰的價格變化是一個次要因素?！睆埾枵f。

東吳證券去年底在一份行業(yè)報告中預(yù)計，龍頭鐵鋰電芯成本預(yù)計 0.32/wh，較二線低 0.05/wh，較二線現(xiàn)金成本低 0.003/wh，“龍頭較二線成本優(yōu)勢依然遙遙領(lǐng)先。”東吳證券以 8 萬碳酸鋰價格計算，預(yù)估鐵鋰電芯二線龍頭電池廠盈率平衡點在 0.45-0.5/wh（含稅，對應(yīng) pack 售價 0.6-0.7 元/wh）。

這意味著大多數(shù)二線電池廠商或無法在這場價格戰(zhàn)中存活下來。一位汽車行業(yè)人士用“絞殺”來形容未來一年的動力電池市場?！皩幍聲r代和比亞迪可能會把價格打到 0.3 元，行業(yè)將迎來洗牌時刻?！?/span>

03 比亞迪兇猛

憑借先發(fā)優(yōu)勢積累起的龐大市場份額，寧德時代將會繼續(xù)擴大規(guī)?；瘍?yōu)勢，但它不得不面臨比亞迪發(fā)起的沖擊。

上述汽車行業(yè)人士向第一電動表示，相較于比亞迪擁有垂直整合的能力，電池業(yè)務(wù)可以依賴龐大的汽車出貨量實現(xiàn)增長，寧德時代不得不與車企之間進行更強的綁定，“今年它會進一步強化異業(yè)聯(lián)盟，多處下注?！?/strong>

過去，寧德時代已經(jīng)和多家車企達成了合作。除了與上汽、廣汽、一汽、東風、吉利等傳統(tǒng)主機廠成立以電芯業(yè)務(wù)為主的合資公司，寧德時代還廣泛投資了包括北汽藍谷、吉利極氪、阿維塔、哪吒汽車以及與華為合作的賽力斯等。

寧德時代同時也在大力推動旗下“巧克力換電塊”業(yè)務(wù)，除了入股蔚來旗下?lián)Q電主體武漢蔚能外，寧德時代還入股了上汽與中石油、中石化合作成立的捷能智電。今年 1 月，寧德時代與網(wǎng)約車巨頭滴滴達成合作，將共同成立一家換電合資公司。

比亞迪同樣在不斷加強與車企合作。2 月 2 日，比亞迪與一汽合資的一汽弗迪新能源動力電池一期項目正式投產(chǎn)，規(guī)劃總產(chǎn)能達 45Gwh，一期項目為 15Gwh，首批產(chǎn)品將搭載在紅旗全新純電汽車上。

比亞迪的電池為磷酸鐵鋰材料，由于價格更低，磷酸鐵鋰電池市占率逐漸超過三元材料電池。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2023 年磷酸鐵鋰電池占到國內(nèi)動力電池 67.5%，累計同比增長大約是三元材料電池的 3 倍。去年，比亞迪占國內(nèi)磷酸鐵鋰電池 40.38% 的市場份額，較寧德時代高出 6.37%。

為了應(yīng)對比亞迪從磷酸鐵鋰市場發(fā)起的沖擊，寧德時代在去年推出了神行超充電池，相較于普通的磷酸鐵鋰電池，神行電池的優(yōu)勢是提高了充電速度，擁有更高的能量密度，同時成本較三元材料的快充電池更具優(yōu)勢。

“神行電池的技術(shù)門檻和壁壘并不高，但關(guān)鍵是成本問題。”墨柯說，二線電池廠商很難在既提升技術(shù)的情況下又把成本降至和寧德時代同一水平線?！叭绻裥须姵氐膬r格和普通的磷酸鐵鋰電池沒有太大變化，有可能會進一步搶奪其他電池廠商的市場份額。”

在國內(nèi)激烈的市場競爭環(huán)境之下，寧德時代也與車企們一同將目光投向海外，過去一年增量顯著。韓國行業(yè)調(diào)研機構(gòu) SNE Research 發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023 年前 11 個月寧德時代在除中國以外的海外市場份額和第一名 LG 新能源已幾乎持平。

但比亞迪追趕迅猛。去年前 11 個月，比亞迪在除中國以外市場的市占率已經(jīng)從 0.5% 提升至 1.9%，雖然仍同寧德時代有較大差距，但同比增速高達 448.7%，在上榜的前 10 家廠商中增速位列第一。

在海外市場，比亞迪相較寧德時代更具優(yōu)勢。上述汽車行業(yè)人士告訴第一電動，在開拓海外市場主機廠更受當?shù)卣畾g迎。

2022 年，寧德時代曾宣布在匈牙利投資建廠，但受到種種因素阻礙，至今未能成行。去年，寧德時代與福特計劃合作在美建廠，但自宣布之后困難重重，直至年底重啟，但產(chǎn)能規(guī)模削減了超 40%。

在無法直接向外建廠的情況下，寧德時代目前更傾向于與當?shù)仄髽I(yè)輸出授權(quán)技術(shù)的合作模式。今年 1 月 20 日，寧德時代董事長曾毓群參加達沃斯論壇時表示，他們還將為歐洲、美洲的許多車企甚至是電池廠提供類似（指向福特授權(quán)服務(wù)合作）模式的服務(wù)，幫助他們迅速啟動工廠。

最新的消息顯示，特斯拉計劃從寧德時代手中購買閑置設(shè)備來擴建其位于內(nèi)華達州的電池工廠。

這是比向外輸出技術(shù)介入程度更低的合作。相關(guān)報道稱，寧德時代將只負責幫忙安裝設(shè)備外，不參與任何工廠運營——這座工廠是特斯拉與松下合資建立的。寧德時代及特斯拉均未對此置評。