作為一名中央直屬汽車企業(yè)新能源領域的負責人，張曉光(化名)最近的工作異常繁忙，除了要準備一款新能源車型的下線工作外，各個有關新能源汽車產業(yè)的研討會已成了他最常出現的地方。

　　”加入央企電動車聯盟后，我們在國資委的組織下已和聯盟內的成員不定期地開展了多次溝通會，以商討如何在配套供應商等方面取得共享以及相關行業(yè)標準的制定問題?！痹趶垥怨饪磥?，央企電動車聯盟是全國第一個電動車產業(yè)聯盟，對國內電動車產業(yè)發(fā)展將起到非常重要的作用。但被問及聯盟取得的成果時，他卻面露尷尬，”這個問題真的有點難?！?/p>

　　張曉光并不是唯一一個這樣回答的人。在中國電動車的發(fā)展過程中，很多人都在關心國內興起的”聯盟”熱潮，是如預期的”整合優(yōu)勢資源、集中力量”推進電動車的發(fā)展?還是組織松散、形同虛設地博弈內耗?

　　山頭林立

　　在中國新能源汽車特別是電動汽車產業(yè)的興起之路上，”看得見的手”已在其中發(fā)揮了重要的作用。這其中，除去北京、重慶、吉林、安徽、江蘇等省市自行組建的新能源產業(yè)聯盟”地方隊”外，由中汽協牽頭的TOP10聯盟和國資委組建的”央企電動車產業(yè)聯盟”正成為業(yè)界最為關注的對象。

　　中汽協TOP10聯盟成立于2008年下半年，其成員包括國內銷售額位居前十名的本土整車企業(yè)。據牽頭TOP10的中汽協介紹，目前十大汽車企業(yè)已均表態(tài)將聯合研發(fā)電動車，并共同發(fā)布了新能源汽車發(fā)展的”漸進路線圖”，即逐步由混合動力過渡到純電動。

　　而央企電動車產業(yè)聯盟則成立于2010年8月18日。據悉，聯盟成立初期的成員包括東風、長安、一汽三家汽車企業(yè)和中航、普天等主業(yè)非汽車的能源企業(yè)，意在從全產業(yè)鏈上發(fā)展新能源產業(yè)。

　　今年3月，央企電動車聯盟擴編增員，中國通用技術(集團)公司、五礦集團公司等4家國字頭企業(yè)已成為了聯盟的新成員。它們將重點加強電池原材料、汽車電子元器件及控制系統(tǒng)的研發(fā)、生產及供應。

　　國資委相關負責人稱，到目前為止，央企電動車聯盟已經對共性技術組織了三輪梳理工作，從整車、電驅動、電池和充電服務4個專業(yè)，共整理出6個總成(系統(tǒng))、20個技術方向、86項研究課題?！惫残约夹g的梳理明確了聯盟成員技術攻關的方向，為平臺搭建和車型開發(fā)奠定了基礎。”

　　今年1月，央企電動車聯盟還曾召開聯盟標準啟動大會，與會單位一致同意編制”聯盟標準”，并以此規(guī)范聯盟產品。而聯盟的目標是到2015年，完成搭建3 款全新的共享平臺車型。

　　聯而不合

　　然而，一年多后，雖然”基礎工作”有所開展，但更多形形色色的聯盟卻是只開花不結果。

　　據中汽協副秘書長葉盛基介紹，TOP10聯盟成立以后，現在在新能源方面進行的工作是在政策和標準方面的探討，但尚未形成技術等方面的合作。在國家有關政策正式出臺后，聯盟會繼續(xù)組織成員企業(yè)進行技術合作和探討。

　　”聯盟并沒有實質性的聯合，在技術研發(fā)、推廣等方面，平時交流都很少，更別說合作和技術共享了?！币患覅⑴c地方電動汽車產業(yè)聯盟的領頭企業(yè)的內部人士對作者表示。

　　”這很正常，因為各種電動車聯盟在成立以后，基本都沒有采取實質性的作為?！逼囆袠I(yè)分析師鐘師認為，”一個聯盟里往往包含了很多同類性質的企業(yè)，這些企業(yè)互相之間是競爭對手，出于技術保護的目的，不會輕易將研發(fā)成果與聯盟內的成員共享?！?/p>

　　那么，既然如此，聯盟為何還要成立?

　　在16家央企共同簽署的《中央企業(yè)電動車產業(yè)聯盟章程》中有這樣一段表述：聯盟內合作開發(fā)的共享技術，將采取有償方式向聯盟外的其他企業(yè)轉讓。而央企聯盟內的一家汽車企業(yè)相關人士則明確表示：”我們是不會與聯盟內的企業(yè)共享一些本就屬于自己的關鍵技術和知識產權的?！?/p>

　　除此之外，趨利性似乎也成為了這些聯盟爭相成立的深層原因之一。據一位未進入任何聯盟的自主品牌汽車企業(yè)新能源公司負責人表示，據他所知，無論是央企聯盟還是TOP10聯盟，都已申請到了國家大量研究經費。但現在，這些聯盟的”工作成績”只是給國家主管部門研究報告?！眹覍β撁似髽I(yè)的支持力度與這些企業(yè)在電動車市場化方面的作為對比明顯，和我們自掏腰包做研發(fā)相比，我很想知道這些國家經費都被用來做了些什么。”

　　據悉，未來十年，中央財政將拿出1000億元的巨額扶持資金以扶持電動車產業(yè)的發(fā)展。而現在，各汽車集團已把爭取新能源領域的財政補貼作為自己企業(yè)資金的重要來源之一。

　　出路何方?

　　值得注意的是，現在，單從兩個國字號聯盟對于新能源汽車技術路線的方向上已出現不小的分歧。目前，央企聯盟主張走純電動汽車技術路線，TOP10聯盟走的則是”由混合動力汽車逐步過渡到插電式電動汽車、純電動汽車”的技術路線。這預示著，在電動車發(fā)展的道路上，各方的博弈已十分激烈，聯盟中的成員并未形成真正的合力。

　　而事實上，在汽車領域內，以聯盟的形式推動產業(yè)或新技術的發(fā)展，并沒有過成功的案例。2008年政府曾牽頭組織十多家國企建立自動變速箱技術創(chuàng)新聯盟，希望在傳統(tǒng)汽車主要核心技術之一的變速箱技術上有所突破。但3年過去，該聯盟并未取得實質性技術成果，反倒有一些企業(yè)陸續(xù)退出。

　　盡管上汽集團也是TOP10聯盟的成員之一，但其總裁陳虹還是認為應該改變這種”貌合神離”的狀況，成立更為緊湊的產業(yè)聯盟。很明顯，陳虹對于現有的聯盟模式已很失望。

　　在業(yè)內人士看來，中國汽車產業(yè)或許可以從德國政府那里取些”真經”。不久前，德國建立了”電動交通國家平臺”。與央企聯盟的目的一樣，該平臺同樣肩負著加速技術標準化的任務，但不同的是，”央企聯盟”更強調共同開發(fā)技術、共享技術成果和打造開放的技術平臺，而德國”電動交通國家平臺”的重心在于建立秩序和機制。

　　”德國的重點在于大家意見達成一致后分頭協調發(fā)展。也就是說，每個企業(yè)和每個行業(yè)都是按照自身的情況發(fā)展電動車相關領域?！敝袊|量協會機動車檢測專業(yè)委員會理事秦玉學坦言。

　　”如果真要達到聯盟所設想的共享技術、協調分工及產品配套作用，就必須在資本層面、在企業(yè)治理結構層面用市場化的方式使其互相關聯，形成有效的利益共享、權力制衡機制。”鐘師對聯盟的前景提出了自己的建議。

　　( 編輯/邵陽 )

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