近年來，隨著汽車行業(yè)飛速的發(fā)展，我們一直期盼著自動駕駛時代的到來，ADAS作為傳統(tǒng)汽車向智能汽車升級的過渡技術，需求也隨著智能汽車市場擴大而迅速增長，讓這項原本局限在高端市場的系統(tǒng)走向中端市場。

ADAS能夠得到越來越多人的青睞，主要還是因為該技術能夠利用各式各樣的車載傳感器，在汽車行駛過程中隨時感應周圍環(huán)境，收集數(shù)據(jù)，進行靜態(tài)、動態(tài)物體的辨識、偵測與追蹤，并結合導航儀地圖數(shù)據(jù)，進行系統(tǒng)的運算與分析，從而預先讓駕駛者察覺到可能發(fā)生的危險，有效的輔助駕駛員規(guī)避危險，降低交通事故率。

據(jù)此，億歐汽車梳理了華東地區(qū)的32家ADAS提供商，并從多個維度進行盤點，供行業(yè)人士參考。

華東地區(qū)初創(chuàng)企業(yè)異軍突起，不乏“博世”大牛

從表格中信息不難發(fā)現(xiàn)，在地區(qū)分布上各企業(yè)相對集中，32家公司中有11家在上海，9家在江蘇，9家在浙江，2家在安徽，1家在福建，由此億歐汽車認為，目前華東地區(qū)的ADAS供應商主要盤踞在江浙滬地區(qū)。除了這里聚集了大批優(yōu)質(zhì)的汽車主機廠以及零部件廠商之外，總部設立在上海的博世，也是吸引大批追隨者的原因之一。

在上述初創(chuàng)企業(yè)中，安智汽車和知行科技的創(chuàng)始人均出身于博世。知行科技的創(chuàng)始人宋陽曾是博世中國智能駕駛研發(fā)部創(chuàng)始人、原KSS主動安全中國區(qū)總經(jīng)理。值得一提的是，該公司的另一位聯(lián)合創(chuàng)始人羅紅以及CTO盧玉坤都有博世從業(yè)經(jīng)驗；此外，安智汽車創(chuàng)始人郭健早年曾是德國博世雷達系統(tǒng)中國區(qū)功能負責人，開發(fā)了吉利博瑞、長城CHB041項目。

郭健曾在接受億歐汽車專訪時提到，ADAS“本土化”至關重要。ADAS技術對于安全駕駛的價值，郭健將其比作“在車上裝了一個永遠不會睡覺的舒馬赫”。但是，德國”車王“來到中國后，會天然地出現(xiàn)水土不服的現(xiàn)象，這就需要自主企業(yè)搭建一個“國產(chǎn)舒馬赫”去協(xié)助駕駛員開車。因此，趕在跨國Tier-1“本土化”之前，本土ADAS初創(chuàng)企業(yè)都想要抓住這段空窗期。

在政策指導方面，早在2016年，國家發(fā)展改革委和交通運輸部聯(lián)合發(fā)布了《推進“互聯(lián)網(wǎng)+”便捷交通促進智能交通發(fā)展的實施方案》明確提出了大力發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)與自動駕駛等智能交通先進技術；今年1月5日，發(fā)改委又發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿）公開征求意見公告，戰(zhàn)略愿景明確提到 2020 年，智能汽車新車占比達到 50%，中高級別智能汽車實現(xiàn)市場化應用，重點區(qū)域示范運行取得成效。大家也都意識到自動駕駛已經(jīng)成為全球汽車行業(yè)最重要的的核心技術趨勢之一。

由此，通過上表信息也可以看到，除了華域汽車、奧騰電子和均勝電子這類上市公司成立早之外，華東地區(qū)大部分ADAS初創(chuàng)企業(yè)都是集中在2015-2018年期間成立。

應對“圍剿”，博世在華“動作頻頻”

從資本角度來看，在32家企業(yè)中有27家都是2017-2018時間段拿到融資。今年五月，本土激光雷達廠商禾賽科技宣布完成由光速中國和百度領投的2.5億元B輪融資；六月，縱目科技宣布完成C1輪數(shù)億元人民幣融資，領投方為建發(fā)集團。初創(chuàng)企業(yè)近年來接連獲得資本市場的認可，發(fā)展勢頭正猛。這對博世“本土化”開發(fā)會構成威脅嗎？

作為全球第一大汽車技術供應商，博世一直占據(jù)著汽車零部件市場的龍頭地位，尤其在中國，博世自然也不會輕視這塊肥沃的市場。據(jù)網(wǎng)上公開信息顯示，博世已在中國投資建了70多家企業(yè)，其中10家合資企業(yè)，51家外商獨資，另外10家控股企業(yè)在上海。另外博世也是ADAS系統(tǒng)主要供應商，具備傳感器、處理器及執(zhí)行機構的供應能力，能提供一整套的ADAS系統(tǒng)服務。

按道理來說，初創(chuàng)企業(yè)根本撼動不了博世的地位，也從未入過博世法眼。不過面對初創(chuàng)企業(yè)的“圍剿“，博世“嗅”到了“殺氣”，開始進行變革，在整體業(yè)務上博世正在向互聯(lián)轉(zhuǎn)型，尤其面對傳統(tǒng)汽車行業(yè)向新能源、智能聯(lián)網(wǎng)汽車轉(zhuǎn)型，博世積極擁抱中國自主品牌，像蔚來、威馬、小鵬汽車這些造車新勢力，其中蔚來ES8的駕駛輔助系統(tǒng)、控制單元、傳感器和智能化助力器iBooster等關鍵部件就是博世提供。

除了本土崛起的初創(chuàng)企業(yè)對博世構成壓力，大陸、德爾福、Mobileye等Tier-1對華市場也都“虎視眈眈”，其中大陸除了人們熟知的“馬牌”輪胎之外，ADAS業(yè)務也不遜色，也是博世強勁的競爭對手；其次，德爾福同樣也是ADAS系統(tǒng)主要供應商，具備傳感器、控制策略及執(zhí)行機構的供應能力，能為客戶提供一整套的ADAS系統(tǒng)服務。據(jù)網(wǎng)上信息顯示，國內(nèi)自主品牌中，長安、吉利等廠商都使用了該公司的ADAS系統(tǒng)。

與博世、大陸、福爾德等合作不同，以視覺感知技術聞名的以色列廠商Mobileye入華后，選擇與全球最大的客車制造商宇通達成合作，近期又與上海錦山客運簽署了合作諒解備忘錄，究其原因主要是有相關政策指導，我國2017年交通部頒布的《營運客車安全技術條件》（“1094法規(guī)”）中明確規(guī)定，9米以上的營運客車要具備車道偏離預警（LDW）和前方碰撞預警功能（FCW）。相同道理，有政策的“保駕護航”，外加商用車開發(fā)周期短，商業(yè)落地速度較快，本土的初創(chuàng)企業(yè)像徑衛(wèi)視覺、Mxieye也都紛紛首選商用車企進行合作。

因此，博世在華的乘用車與商用車市場都遭遇到了不小的競爭壓力。大陸、德爾福、Mobileye的直面碰撞，初創(chuàng)ADAS企業(yè)異軍突起的“圍剿”，都是博世“本土化”開發(fā)階段擺在眼前的威脅。

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