作為汽車市場 “金九銀十” 傳統(tǒng)旺季的開局之戰(zhàn)，2025年9月中國新能源乘用車市場交出了一份成色十足的成績單。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，9月新能源乘用車批發(fā)銷量達到150萬輛，同比增長22.4%，環(huán)比增長15.9%，批發(fā)滲透率攀升至53.5%，較2024年9月提升4.4個百分點。

從車企格局看，20強車企合計貢獻批發(fā)量超140萬輛，占全國市場的93.5%，行業(yè)集中度持續(xù)提升。其中比亞迪以39.3萬輛繼續(xù)領跑，但5.9%的同比降幅終結(jié)了連續(xù)18個月的增長態(tài)勢，成為9月最大看點。

▍比亞迪同比首降，自主三強逆襲狂奔

比亞迪9月銷量39.3萬輛，同比下滑5.9%，終結(jié)連續(xù)18個月同比增長態(tài)勢。其9月呈現(xiàn) “兩極分化” 特征，純電車型銷量同比增長24.31% 至20.51萬輛，但插混車型同比暴跌25.58%至18.8萬輛，成為拉低整體業(yè)績的主因。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，這與行業(yè) “反內(nèi)卷” 政策及賬期調(diào)整直接相關——自6月車企聯(lián)合簽署公平競爭承諾書后，比亞迪產(chǎn)銷節(jié)奏主動放緩，7月起產(chǎn)量已連續(xù)三個月同比下滑。

從目標完成度看，比亞迪前9月累計銷量326萬輛，僅完成全年460萬輛（此前目標550萬輛）目標的71%，四季度需月均銷售44.7萬輛才能達標，壓力顯著增大。

吉利、長安、奇瑞“自主三強”組成的 “第二梯隊” 表現(xiàn)尤為亮眼。

吉利以16.52萬輛的批發(fā)量穩(wěn)居行業(yè)次席，81.3%的同比增幅不僅遠超21%的行業(yè)平均水平，更創(chuàng)下品牌新能源單月銷量歷史新高。這一成績的背后，是 “銀河 + 極氪 + 幾何+領克” 多品牌矩陣的協(xié)同爆發(fā)。

長安新能源9月以9.71萬輛銷量逼近10萬輛大關，106.7% 的同比增幅在頭部車企中 “一騎絕塵”，這得益于其 “長安（Lumin）+ 深藍（S05）+ 啟源（Q07）” 三大產(chǎn)品線的全面發(fā)力，在微型、緊湊、中型車市場形成 “多點開花” 格局。

奇瑞新能源9月以8.54萬輛銷量躋身行業(yè)第六，29.6%的環(huán)比增幅顯著高于頭部車企平均水平，標志著其 “插混優(yōu)先、純電跟進” 的戰(zhàn)略逐步見效，尤其是在B級車市場實現(xiàn)關鍵突破。風云A9L作為奇瑞首款B級插混轎車，首個上市完整月交付突破萬輛，爆款潛質(zhì)凸顯。

▍三、四線陣營崛起，小米智己一汽奔騰領漲

在自主三強領跑第二梯隊的同時，以小米、智己為代表的新勢力，以及加速轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企子品牌，正以爆發(fā)式增長打破現(xiàn)有市場格局。

作為新能源賽道最受矚目的跨界玩家，小米9月交付量再攀高峰，以4.19萬輛的成績創(chuàng)下品牌成立以來單月新高，同比209.4%的暴漲幅度，不僅遠超行業(yè)平均增速，更將其前9月累計交付量推至15.7萬輛，完成全年35萬輛目標的 44.9%。

按照當前增長態(tài)勢，若四季度保持月均4萬輛以上交付，小米有望提前1-2個月達成年度目標，成為最快實現(xiàn)規(guī)模化交付的新勢力品牌之一。

依托上汽集團深厚的技術積淀與資源優(yōu)勢，智己在9月實現(xiàn)關鍵性突破，單月銷量突破1.1萬輛，同比激增145.5%，成為上汽乘用車板塊增長最快的品牌。這一成績推動上汽乘用車整體以60.1%的環(huán)比增幅、190.7%的同比增幅，躋身傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型第一陣營。

核心增長引擎來自新一代智己LS6的爆發(fā)式表現(xiàn)。作為品牌首款增程式車型，智己LS6搭載自主研發(fā)的 “恒星超級增程” 技術，通過 “高效增程器+大容量電池” 組合，實現(xiàn)CLTC純電續(xù)航超450公里、綜合續(xù)航1300 公里；上市僅27分鐘，智己LS6訂單便突破1萬輛，成為名副其實的 “爆款車型”。

在四線陣營中，一汽奔騰的表現(xiàn)同樣令人矚目，9月以 459% 的同比增幅成為20強中增速最快的企業(yè)，標志著其 “全面向新能源轉(zhuǎn)型” 戰(zhàn)略初步見效。其中，定位微型純電市場的奔騰小馬，月銷量達8000輛左右，成為拉動增長的 “主力軍”。

▍寫在最后

盡管整體向好，市場仍面臨多重挑戰(zhàn)。乘聯(lián)會指出，當前車市存在 “百人保有量偏低與高端車型過多” 的供需矛盾，成都車展推出的 “523” 規(guī)格（車長5米、寬2米、軸距3米）車型占比過高，缺乏入門級爆款產(chǎn)品拉低普及速度。

政策層面，部分地方補貼向高價車型傾斜，分檔補貼機制不利于縣域市場拓展，也制約了五菱等經(jīng)濟型車企的增長潛力——盡管五菱9月銷量環(huán)比增長 52%，但20.2%的同比增幅仍低于行業(yè)平均水平。

進入全年最后三個月，車企競爭將更趨激烈。比亞迪需加快插混車型迭代；吉利、長安等自主車企有望憑借新品周期延續(xù)增長；小米、智己等新勢力則需解決產(chǎn)能爬坡與渠道擴張的平衡問題。

乘聯(lián)會預測，隨著車購稅免稅政策到期效應釋放，四季度新能源批發(fā)量有望突破480萬輛，全年滲透率將穩(wěn)定在55%左右。對于消費者而言，車企沖刺期的促銷活動與技術迭代，或?qū)碣徿囎罴汛翱谄凇?/p>

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