新能源汽車市場近幾年的發(fā)展可謂日新月異，無論資本還是用戶，都越來越看漲這一綠色行業(yè)。但對比之下，與之配套的充電樁建設(shè)卻多少有些被遺忘的意味。

但作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵一環(huán)，充電樁卻又必不可少。在新能源時代即將全面鋪開的當(dāng)下，配套的充電樁命運將會幾許？我們可以試著做一做猜想。

歷史

國內(nèi)第一個電動車充電站，可以追溯到2006年，彼時，比亞迪成為了 “第一個吃螃蟹的人”。其后的2007-2008年，由于奧運盛事的到來，政策層面也開始入局，電動充電站的發(fā)展效率有了小幅度提升。

不過在2010年之前，充電站的建設(shè)仍屬小打小鬧的萌芽期。直到2010年后，在政策的大力支持和主導(dǎo)下，行業(yè)才開始迎來飛速發(fā)展。在經(jīng)歷了2015-2018年的爆發(fā)與洗牌后，如今的電動車充電樁市場已經(jīng)平穩(wěn)走入了新基建時期。

KPI不佳

但即便如此，電動充電站的KPI完成度仍舊欠缺。2015年發(fā)布的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南》中提到，我國要在2020年建成充電樁480萬個（含公共充電樁與私人充電樁），車樁比達到1:1。而目前，我國已建成的充電樁數(shù)量僅逾120萬個（含公共充電樁與私人充電樁），車樁比為3:1。對比之下，差距立顯。

尤其是公共充電樁，由于高昂的建設(shè)成本，因此一直以來“用愛發(fā)電”的公共充電樁的建設(shè)都是政府在主導(dǎo)推進，民間資本幾乎未曾參與。

民間運動

與之相對的另一邊，私人充電樁的發(fā)展似乎要好的多。畢竟，私人充電樁多數(shù)采用的都是交流樁，本身建設(shè)成本就更低，對于習(xí)慣跑馬圈地的民間資本，極其適合。

在這一方面，比亞迪可謂是一家獨大，目前為止已經(jīng)建設(shè)了超42萬臺充電樁，市場份額超6成，妥妥的一哥。

不過，也正是由于民營企業(yè)在前期的擴張過于盲目，因此至今盈利困難都是抹不去的行業(yè)痛點之一。再加上國情問題，私人充電樁在推進過程中遇到的物業(yè)限制、停車位不足、電網(wǎng)沖擊等問題也影響了整體進度。

趨勢與未來

在進入到新基建時期后，充電樁的發(fā)展格局可以預(yù)見將會有重大變化。此前,由于公共充電樁效率慢、質(zhì)量差等問題，一直不太受待見。但隨著直流快充的崛起，至少在不久的將來，可以明確其將會進一步成為公共充電樁的主力發(fā)展方向。

有人會問，為什么不用交流樁？咱們直接看一個對比就可以知道：

通過對比可以看出，在續(xù)航焦慮面前，直流樁必然是首選。交流樁自身成本低的特點僅適合運營商前期的跑馬圈地，隨著后期成本的不斷下降，直流樁的優(yōu)勢將會變得越來越大。

但有一點，對于以政策主導(dǎo)為主的公共充電樁建設(shè)，未來的發(fā)展速度也許未能有大的提升。不過單位效率上的進步，多少也能消除數(shù)量劣勢帶來的影響。而隨著新能源汽車銷量與充電樁技術(shù)的日益完善，離達到車樁比1:1的日子，似乎也不遠了。

結(jié)束語：幾年前，“換電模式”的討論度一度很高，但由于換電站的建設(shè)成本與電池規(guī)格問題，目前還未能有效鋪開，僅蔚來在這一方向上走出了些許成績。但不可否認，換電模式的優(yōu)點是充電所不可比擬的，也許也會有另一種可能，那就是，在不久的將來，直流充電樁也即將面臨淘汰，屆時新能源汽車將會以“換電”的方式繼續(xù)發(fā)展。

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