9月新能源汽車銷量再創(chuàng)新高，汽車企業(yè)卻為何陷入低迷？

第一電動大牛作者華山論劍V 2022-10-12 23:08

你在南方的艷陽里大雪紛飛，我在北方的寒夜里四季如春。

當北方的天氣冷得很快，一場秋風過后，大街上都開始穿棉襖了。市場的“寒氣”來得同樣迅猛，特別是對于非頭部企業(yè)而言。

資本市場最為敏感。從9月底開始，恒生指數(shù)連續(xù)失守18000點和17000點大關(guān)，創(chuàng)下2011年以來的新低，不少股票已經(jīng)“鞋底斬”。以蔚小理為例，年內(nèi)股價跌幅從40%~80%不等，最新市值也僅剩217億美元、81億美元和205億美元。節(jié)前剛剛上市的零跑汽車更慘，上市當天就慘跌33%，短短幾天股價腰斬，總市值不到30億美元。

兔死狐悲，物傷其類。零跑的“失血”，一定程度上也是當下新能源車市場殘酷現(xiàn)狀的寫照。可能有人會說，在很多行業(yè)一蹶不振的大背景下，增速接近100%的新能源車市場沒有資格“賣慘”。

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，今年9月，我國新能源車銷量再創(chuàng)新高，達70.8萬輛，同比增長93.9%，市場占有率達27.1%。1~9月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成471.7萬輛和456.7萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍，市場占有率達到23.5%。

然而，在這光鮮亮麗的數(shù)據(jù)背后，多數(shù)車企“虧本賺吆喝”，誰苦誰知道——沖量的低價車，基本是賣一輛虧一輛；而售價較高的蔚小理、嵐圖等，由于還沒有形成規(guī)模效應來攤低研發(fā)成本，財務(wù)報表也基本沒眼看。然而，就是在這樣的情況下，大家依然非?！皟?nèi)卷”，因為正如一位車企老總所言：“今年如果不虧本賣車，明年連虧本賣車的機會都沒了。”

市場就是這么殘酷。

但不同企業(yè)的“體感溫度”也會有很大的差別。比如比亞迪，風光無限，奮勇向前，9月銷量一舉突破20萬輛大關(guān)，成為真正的大贏家。在燃油車時代，比亞迪做什么似乎都是錯的，品牌也相對低端，然而，新能源風口一來，比亞迪順勢起飛，而且有了品牌溢價，這就是堅持的力量。

當然，比亞迪也有比亞迪的問題，低毛利隱憂依然存在。從上半年的財報看，比亞迪的毛利率和凈利率分別為13.51%和2.61%，與其騰飛的銷量增幅并不匹配。

因此，無論是長城、吉利等頭部自主品牌，還是豐田、本田、日產(chǎn)等合資品牌，都處于“卷也卷不動、躺也躺不平”的狀態(tài)。一方面，知道新能源是大勢所趨；另一方面，也知道如果現(xiàn)在就all in純電動車，可能會死得更快。

于是，這幾家企業(yè)統(tǒng)統(tǒng)采取“曲線救國”的方式，也就是主流品牌和產(chǎn)品采用混動和插混的方式，循序漸進。比如吉利集團，旗下既有主打純電的極氪和幾何汽車，也有全系搭載雷神混動和插混的吉利和領(lǐng)克汽車；長城的哈弗和魏牌也是以DHT的方式全面轉(zhuǎn)型新能源，而歐拉和沙龍汽車負責撐起純電市場。

目前看，這樣的方式最穩(wěn)妥，也能在銷量和利潤方面取得平衡。

以時間換空間，只適用于有技術(shù)和資金積淀的傳統(tǒng)企業(yè)。因為對于新勢力而言，時間就是生命。但在當下的資本環(huán)境中，上市和不上市是兩難選擇，很多企業(yè)恐怕熬不過這個冬天。

10月10日，廣汽豐田bZ4X正式上市，起售價不到20萬元。可能有人會說，無論是比續(xù)航還是比智能化，bZ4X相比新勢力并沒有太大優(yōu)勢，但別忘了，這是一臺豐田車。在燃油車時代，豐田車在參數(shù)上也沒有特別的過人之處，但依然年銷超過1000萬輛。均衡、可靠，一直是豐田賴以生存的殺手锏。

更重要的是，從定價、購買方式等層面看，豐田在放低姿態(tài)，學習新勢力在服務(wù)等方面的優(yōu)勢。

除了豐田外，我們能看到，無論是奔馳、寶馬、奧迪還是大眾，也都在加速本土化的進程，全力向新能源轉(zhuǎn)型。大玩家紛紛入場后，市場格局不可避免會發(fā)生一些變化，首當其沖的，就是體量和品牌力都不夠強大的新品牌。

所以，像自游家這種在這個時間節(jié)點還往里沖的品牌，我們是有一些悲愴的敬意。正如何小鵬質(zhì)疑理想L9時所說的：“在激烈競爭的、全球市場、非快銷品行業(yè)、2C非保護領(lǐng)域，有哪個好產(chǎn)品是靠精準定位，在中期或長期可以獲得優(yōu)勢或壁壘的？”

這個問題，值得所有的新品牌好好思考一下。

深秋已至，寒冬不遠。通過兩年時間滲透率快速沖到30%的新能源車市場，開始迎來艱難的淘汰賽階段。用戶在經(jīng)歷初期的嘗鮮之后，對于新能源車作為車之根本的安全性、可靠性、保值率等方面會有更高的要求。這個時候，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢更容易凸顯出來。

但總體而言，新能源車市場高增速明年肯定是不可能持續(xù)的：一方面是基數(shù)變大，另一方面是政策退坡。

根據(jù)上海市最新出臺的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，自2023年1月1日起，對消費者購買或受讓插電混動汽車（含增程式）的，不再發(fā)放專用牌照額度。比亞迪和理想汽車估計受此影響會比較大。

昨天，全國乘用車聯(lián)席會公布了最新出爐的銷量數(shù)據(jù)顯示，9月新能源市場的零售與批發(fā)銷量雙雙創(chuàng)下最新紀錄，分別達到61.1萬輛和67.5萬輛，同比增幅分別為82.9%和94.9%。照此計算的話，今年全年新能源車銷量或?qū)v史性地突破600萬輛。

一切看上去都是那么美好。

今年8月，華為創(chuàng)始人、CEO任正非在一個內(nèi)部文件里指出，對于全球經(jīng)濟而言，未來十年應該是一個非常痛苦的歷史時期，全球經(jīng)濟會持續(xù)衰退。華為應改變思路和經(jīng)營方針，從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流，保證渡過未來三年的危機。同時針對汽車業(yè)務(wù)，他也明確表示，智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預算，加強商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，聚焦在幾個關(guān)鍵部件作出競爭力，剩余部分則可以與別人連接。

據(jù)悉，任正非話音剛落，華為就對各個業(yè)務(wù)板塊的費用進行了大幅削減，真正將“寒意”傳導到這個部門。盡管文件流出當天因為股市大跌，很多人對任正非的發(fā)言很不滿，網(wǎng)上也有各種調(diào)侃的段子。然而，兩個月過去了，全球股市特別是大A依然在跌跌不休。