特斯拉先以“沒有發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)缺陷”將自己的責任全部撇清，繼而告知公眾，起火原因是“由位于車輛前部的單個電池模組故障引起”，成功將責任甩鍋給了它的電池合作伙伴松下。

“通過對電池、軟件、制造數(shù)據(jù)和車輛是數(shù)據(jù)的大量深入調(diào)查，我們沒有發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)缺陷，并且初步判斷該個別事故由位于車輛前部的單個電池模組故障引起。首次出現(xiàn)煙霧后，電池包安全系統(tǒng)按照設計預期，將火控制在電池的特定模組中，并將熱量向座艙外和模組外部排出，使得電池包區(qū)域部分保持完整。車內(nèi)人員應用實踐安全離開車輛。”

“盡管特斯拉電動車起火事故發(fā)生概率明顯比汽油車低，但我們?nèi)詫⒗^續(xù)致力于追求“0事故率”的目標。

6月28日，在蔚來ES8召回的第二天，特斯拉對4月21日晚一輛特斯拉Model S在上海一地下停車場發(fā)生起火事故發(fā)布了《關于上海車輛事故聲明》。

在這份聲明中，特斯拉先以“沒有發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)缺陷”將自己的責任全部撇清，繼而告知公眾，起火原因是“由位于車輛前部的單個電池模組故障引起”，成功將責任甩鍋給了它的電池合作伙伴松下。特斯拉先以“沒有發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)缺陷”將自己的責任全部撇清，繼而告知公眾，起火原因是“由位于車輛前部的單個電池模組故障引起”，成功將責任甩鍋給了它的電池合作伙伴松下。

如果對比一天前蔚來在召回ES8時，作為主機廠優(yōu)先承擔責任的態(tài)度獲得了業(yè)內(nèi)的認可。特斯拉的這一紙聲明則引來了罵聲一片，甚至是對它“將繼續(xù)致力于追求‘0事故率’的目標”的嘲諷。

目前，作為被特斯拉成功甩鍋的松下尚未作出回應，但特斯拉就這樣將長期奮戰(zhàn)在一起的合作伙伴推向臺前，兩個人的未來還要不要一起好好地玩耍了？

事實上，特斯拉和松下在今年已經(jīng)爆發(fā)了一些小矛盾。

一方面，特斯拉稱松下在內(nèi)華達州的電池供應無法滿足特斯拉的需求，跟不上特斯拉電動車的計劃產(chǎn)量以及家用儲能產(chǎn)品的數(shù)量，成為了制約特斯拉生產(chǎn)的“基本限制因素”。

另一方面，一直跟著特斯拉卻沒有賺錢的松下先是在1月和豐田成立了合資公司，4月又“凍結(jié)”了再向內(nèi)華達工廠投入9億~13.5億美元的投資，以減少對特斯拉的依賴。

而最新的消息顯示，目前特斯拉正在美國加州弗里蒙特工廠附近的一間實驗室里秘密研發(fā)自己的電池。

特斯拉的員工透露，特斯拉電池研發(fā)團隊目前正專注于設計先進的鋰離子電池，并努力打造原型，以及能夠?qū)崿F(xiàn)大批量生產(chǎn)電池的新設備和新工藝。

5月，特斯拉發(fā)布招聘多名工程師的信息，涉及電池設計、電池生產(chǎn)設備和電池制造工藝。

當月，特斯拉又完成的對從事超級電容器和干電極生產(chǎn)技術公Maxwell Technologies的收購。

在今年6月的特斯拉年度股東大會上，馬斯克邀請首席技術官斯特勞貝爾（JB Straubel）和技術副總裁德魯·巴格里諾（Drew Baglino）上臺向股東介紹特斯拉電池的相關舉措。

馬斯克鼓勵外部投資者關注特斯拉的兩個戰(zhàn)略問題：該公司能以多快的速度提供完全自動駕駛汽車，以及“大規(guī)模生產(chǎn)電池、降低每千瓦時成本”的計劃。

斯特勞貝爾說：“比我以前認為的更加明顯，我們需要大規(guī)模電池單元生產(chǎn)的解決方案?！?/p>

巴格里諾補充道：“我們不會坐視不管。我們正在采取一切必要的措施，在這一領域成為我們自己命運的主人，無論是技術上還是其他方面。我認為，通過我們與合作伙伴共同積累的經(jīng)驗，我們會找到解決方案?！?/p>

但當時，特斯拉還沒有做好“泄露秘密”的準備，計劃在2019年底前向投資者公布有關電池和動力總成的更多細節(jié)。

“自主制造電池符合馬斯克的總體目標——讓特斯拉盡可能實現(xiàn)“垂直整合”，完成產(chǎn)品開發(fā)、制造和銷售所能做的一切，甚至包括自己的企業(yè)軟件。這樣的做法可能有助于特斯拉獲得比目前更便宜、性能更高的電動汽車，而無需向外部供應商支付費用或與合作伙伴共享數(shù)據(jù)和資源?！狈治鋈耸糠Q。

同時，美國媒體還報道稱，最近幾周，在特斯拉裁員和其他削減成本的舉措后，松下在內(nèi)華達州的超級工廠聘用了多名曾在特斯拉任職的員工，包括技術人員、主管、流程和系統(tǒng)工程師。

一位不愿透露姓名的前人力資源員工表示，就在幾年前，從特斯拉跳槽到松下還不常見。

但現(xiàn)在，薪酬、培訓和更明確的時間計劃，尤其是如何賺錢和休假，都成為吸引特斯拉員工轉(zhuǎn)向他們的日本合作伙伴的有利因素。

但特斯拉和松下友誼的小船會不會就此翻掉呢？至少目前掀起的這些風浪還不會。

一方面，目前特斯拉自主研發(fā)的電池仍然屬于實驗室產(chǎn)品，距離量產(chǎn)還有相當長的時間。即便具備量產(chǎn)化技術水平，一直缺錢和拆了東墻補西墻的特斯拉也很難有充足的資金快速投建電池生產(chǎn)基地。

另一方面，作為特斯拉的供應商，松下還有約156.9億美元的賬款等待特斯拉來支付，在他們與豐田的合作沒有實質(zhì)進展前，維持一種穩(wěn)定的關系來延續(xù)業(yè)務和其在動力電池領域的地位仍至關重要。

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