“生產(chǎn)專長很重要，但如果不想淪為谷歌或蘋果的硬件供應商，你需要有能力走向食物鏈的頂端，也就是進入數(shù)據(jù)和軟件領域?！?/em>

業(yè)內(nèi)人士常常懷疑，寶馬四缸大廈總部的最高職位受到了詛咒。至少有一半的時間如此。一個成功的寶馬領導人之后，接下來的領導人總會因各種原因遭遇失敗，似乎沒有例外。

埃伯哈特·馮·庫恩海姆（Eberhard von Kuenheim）的繼任者是貝恩德·皮舍茨里德（Bernd Pischetsrieder），約阿希姆·米爾伯格（Joachim Milberg）離職之后是赫爾穆特·潘克（Helmut Panke），諾伯特·雷瑟夫（Norbert Reithofer）之后是科魯格（Harald Krüger）。如果這一魔咒延續(xù)，科魯格的繼任者很有可能會是寶馬目前困境的破解人。

寶馬集團監(jiān)事會在7月19日的會議上做出決定，奧利佛·齊普策（Oliver Zipse）將于2019年8月16日起就任寶馬集團董事長。

7月5日，53歲的寶馬集團董事長科魯格發(fā)布公告，表示要追求“新的職業(yè)目標”，將不會尋求繼續(xù)連任董事長一職，任期到2020年4月30日。經(jīng)雙方同意，科魯格先生將于8月15日辭去董事長職務并退出董事會。

毫無疑問，歷史遺留問題和時機都可能成為“詛咒”的代名詞，但科魯格對自己任期內(nèi)寶馬的落后也負有很大責任。2015年9月，他在法蘭克福車展中暈倒。關于他是否隱藏了更深層次的健康問題的流言很快就傳開了，這也在早期削弱他的權(quán)威。此外，科魯格任期內(nèi)寶馬在豪華車領域的領先勢頭減弱，電動汽車落后于人也是不爭的事實。

自科魯格宣布不再連任之后，除了齊普策外，寶馬內(nèi)部呼聲比較高的還有研發(fā)主管克勞斯·弗勞利希 (klaus Froehlich)。但因為寶馬通常會對高層管理人員設定60歲的年齡限制，現(xiàn)年已經(jīng)59歲的弗勞利希顯然已經(jīng)不適合擔任這一最高職位。

除了年齡之外，齊普策有著自己獨特的優(yōu)勢：會講一口流利的英語，有著豐富的生產(chǎn)經(jīng)驗，整個職業(yè)生涯都在寶馬度過。他之所以成為寶馬的寵兒，也是因為他在匈牙利、中國和美國市場擴張的高效生產(chǎn)網(wǎng)絡，盡管其規(guī)模相對較小，但幫助該公司實現(xiàn)了行業(yè)領先的利潤率。

齊普策的豐富生產(chǎn)經(jīng)驗

齊普策今年55歲，德國人，于1964年2月7日出生在德國著名旅游文化之都海德堡。1983年到1985年就讀于美國鹽湖城的猶他大學，學習計算機科學和數(shù)學。1985年，在德國達姆施塔特工業(yè)大學繼續(xù)深造，攻讀“通用機械工程”專業(yè)，1991年畢業(yè)后，獲工學學位（相當于碩士）。1999年獲得克倫布次商學院和西北大學凱洛格商學院聯(lián)合辦學的高級工商管理碩士學位（EMBA）。

齊普策的整個職業(yè)生涯都在寶馬公司度過，積累了豐富的生產(chǎn)經(jīng)驗。1991年，他以開發(fā)和生產(chǎn)實習生的身份進入寶馬。1992年至1994年擔任技術開發(fā)項目工程師。1994年至2006年在慕尼黑和南非擔任開發(fā)、生產(chǎn)和生產(chǎn)規(guī)劃方面的各種領導職務。2007年到2008年擔任牛津MINI工廠經(jīng)理。2009年至2012年期間成為技術策劃主管，2012年至2015年5月?lián)渭瘓F策劃及生產(chǎn)策略主管。2015年5月13日，他成為寶馬集團管理委員會成員，負責生產(chǎn)。

他支持寶馬電動汽車生產(chǎn)能力的擴張，并表示:“未來，寶馬集團在歐洲的每一家工廠都將同時配備電動汽車和傳統(tǒng)汽車的生產(chǎn)設備?！?/p>

在電動出行方面，他一直提倡盡可能多的內(nèi)部產(chǎn)能，以便于降低電動汽車過渡時期的風險。

齊普策倡導在集團內(nèi)部進行新技術的實測和創(chuàng)新。他支持寶馬斯帕坦堡工廠的工人穿戴機械外骨骼設備。他本人更喜歡西裝和領帶，而不是開襟襯衫和運動鞋。

“我們將抓住一切機會嘗試一些新的東西，這是我們目前還沒有做到的。如果這個想法在斯帕坦堡行得通，我們就能在別的地方施行?！?/p>

齊普策的未來挑戰(zhàn)

“生產(chǎn)專長很重要，但如果不想淪為谷歌或蘋果的硬件供應商，你需要有能力走向食物鏈的頂端，也就是進入數(shù)據(jù)和軟件領域?！币幻辉竿嘎缎彰膶汃R前董事會成員表示。

隨著亞馬遜和谷歌等科技公司進入出行領域，齊普策將需要提升寶馬在軟件技術實力。除此之外，寶馬在電動汽車和自動駕駛技術方面的滯后也是很大的挑戰(zhàn)。

在領先豪華車市場10年之后，寶馬的領先勢頭在科魯格的任期內(nèi)逐漸減弱。該公司在2016年失去了全球領先地位，輸給了梅賽德斯-奔馳。自那以來，該公司一直在努力通過謹慎的車型重新設計來奪回榜首位置。自2018年以來，全球汽車市場疲軟和貿(mào)易緊張局勢也導致利潤縮水。

寶馬曾在豪華電動汽車領域領先。但價值不菲的城市汽車i3銷量遇冷之后，寶馬的雄心壯志也屢屢受挫，最后導致特斯拉在電動汽車方面趕超寶馬。

科魯格本人也不看好利潤較低的電動汽車，導致內(nèi)部大批才華橫溢的工程師的離職，其中包括克里斯蒂安·森格(Christian Senger)和馬庫斯·杜思曼(Markus Duesmann)等基層管理者。

森格目前已是大眾汽車負責軟件業(yè)務的董事會成員，杜思曼則被普遍認為未來奧迪的首席執(zhí)行官。森格和杜思曼被大眾首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）挖走。迪斯曾任寶馬董事會成員，負責研究工作。

寶馬集團公布的2019年上半年銷量顯示，寶馬電動汽車的6月份銷量下滑15.4%，上半年整體銷量僅為59593輛，同比下跌1.8%。

今年7月，寶馬發(fā)布了首款純電動MINI Cooper，起價在3.5萬美元左右，續(xù)航里程為146英里（約235公里），與現(xiàn)代科納電動版或特斯拉ModeModel 3等目前行駛里程超過200英里的同類價位電動車相比，MINI的里程明顯偏低。

盡管目前在電動汽車方面有所滯后，但齊普策指出，MINI電動車將開啟寶馬對純電動汽車新車型的猛烈攻勢?！拔覀冋M入一個新時代，電動汽車屆時將成為我們客戶的正常選擇?！?/p>

另外，隨著各大車企對自動駕駛發(fā)起猛攻，寶馬在自動駕駛技術上也會不進則退。

7月12日，大眾和福特宣布將兩者的聯(lián)盟拓展到自動駕駛領域，前者將向福特投資的自動駕駛汽車公司Argo AI注資26億美元，這促使Argo AI的估值超過70億美元。對大眾來說，對Argo AI的投資提供了一個趕上Alphabet的Waymo和通用汽車旗下Cruise的機會。

無論是與通用、大眾等大型車企相比，還是與Waymo、Aurora等科技公司相比，寶馬的自動駕駛都沒有明顯優(yōu)勢。這也是齊普策上任之后必須解決的一大難題。