雖然中國7月新能源車銷量陷入負(fù)增長，但并不影響現(xiàn)代、豐田、大眾等跨國車企在華加快新能源車的步伐，業(yè)內(nèi)普遍看好新能源汽車未來的市場空間。

2019年補(bǔ)貼政策過渡期截止之后，7月份國內(nèi)新能源汽車銷量應(yīng)聲下跌，這是自2016年以來新能源汽車市場的第二次同比下跌。與2017年1月出現(xiàn)的短暫下跌不同，今年已經(jīng)出現(xiàn)了多次增速大幅收窄的情況。尤其是在5月，已經(jīng)出現(xiàn)銷量增速僅為1.8%的現(xiàn)象。在汽車行業(yè)整體下滑，補(bǔ)貼大幅退坡的情況下，新能源汽車業(yè)也終于暫時停止了逆勢增長的表現(xiàn)。

但車企們依然對中國新能源汽車市場充滿了信心：在新能源汽車銷量下跌的背景下，現(xiàn)代、豐田、大眾等跨國車企反而加快了旗下新能源車型導(dǎo)入中國市場的步伐。

“過去，中國車市新能源汽車的兩極分化比較嚴(yán)重，合資車企并沒有真正推出一款具有市場競爭力的產(chǎn)品，這也成為北京現(xiàn)代選擇陸續(xù)上市多款新能源汽車，并提出在2023到2025年實(shí)現(xiàn)新能源產(chǎn)品在整個銷量占比達(dá)到20%這樣的目標(biāo)的根本原因?！北本┈F(xiàn)代副總經(jīng)理文成坤于這樣說道。

現(xiàn)代

北京現(xiàn)代近日剛推出了領(lǐng)動插電混動(PHEV)版汽車。氫云鏈了解到，北京現(xiàn)代曾在中國市場推出伊蘭特EV、索納塔插電混動等新能源款式，但由于對比自主品牌車型在價格、續(xù)航里程、配置等全方面都呈現(xiàn)落后的狀態(tài)，從知名度、銷量占比等各方面都不占優(yōu)勢，且上述車型多為針對老款車型的改造版本，這從銷售數(shù)據(jù)也可見一斑。2018年，北京現(xiàn)代在中國市場新能源汽車的零售量僅為3464輛，在其79萬輛汽車總銷量中僅占0.4%，而這個數(shù)據(jù)甚至不如比亞迪、北汽們一個熱銷車型的單月銷量。

在進(jìn)入2019年以后，北京現(xiàn)代在電動化方面進(jìn)入了新的階段。一方面，北京現(xiàn)代宣布將2019年作為中國市場的“新能源元年”，并計(jì)劃在2019年下半年在華推出3款新能源車型，其中包括運(yùn)用全新平臺開發(fā)的昂希諾、菲斯塔兩款車型的純電動版本。北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理劉宇也曾表示，北京現(xiàn)代將在2020年投放油電混合混合動力車型(HEV)，并將其普遍運(yùn)用在各級新品，預(yù)計(jì)搭載率將超過50%。

另一方面則是從產(chǎn)能的配置層面，據(jù)韓國媒體報(bào)道，目前北京現(xiàn)代正在計(jì)劃將重慶第五工廠的部分生產(chǎn)線切換為專門生產(chǎn)電動汽車的平臺及生產(chǎn)線，將在即將推出的昂希諾EV首次搭載由中國本土制造商寧德時代(CATL)生產(chǎn)的動力電池組，并在電池的新技術(shù)開發(fā)以及電池回收再利用等多個領(lǐng)域進(jìn)行廣泛探討；而在氫燃料汽車方面，雖然目前中國的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)尚未出爐，現(xiàn)代汽車與清華大學(xué)共建的氫燃料實(shí)驗(yàn)室也已經(jīng)開始運(yùn)作。

此外，現(xiàn)代汽車集團(tuán)首席副會長鄭義宣在多個場合中，公開表態(tài)將加快現(xiàn)代汽車在新能源汽車及豪華車的發(fā)展，并表示將致力于在中國市場重回巔峰。

事實(shí)上，除了現(xiàn)代，包括豐田、大眾的其他合資車企，在中國新能源汽車市場早已動作頻頻。此前，豐田曾宣布到2025年將在中國市場投入10款電動新車型，而大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯更是表態(tài)，計(jì)劃2020年在中國銷售40萬輛新能源汽車。

文成坤認(rèn)為，目前中國汽車市場正處于調(diào)整期，因此很多合資車企會考慮通過在仍有市場潛力的新能源層面發(fā)力，而領(lǐng)動插電混動汽車在推出的過程中，也參照了競品豐田卡羅拉以及雷凌來制定目標(biāo)。此外，目前在全球市場上，有足夠的技術(shù)積累并能夠推出量產(chǎn)階段氫燃料乘用車的車企，只有現(xiàn)代和豐田兩家。

無論是現(xiàn)代，還是豐田和大眾，中國市場都是其最重要的市場。正是因?yàn)?019年上半年現(xiàn)代在中國市場的銷量增長，才結(jié)束了持續(xù)近三年的全球銷量下降態(tài)勢。

另一方面，雙積分政策的進(jìn)一步推進(jìn)，是合資車企發(fā)力新能源的最重要原因。根據(jù)工信部發(fā)布的2018年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，未達(dá)標(biāo)的企業(yè)大多數(shù)為合資企業(yè)，韓國新韓證券分析師李先燁表示，由于未能捕捉市場趨勢，過去合資品牌在中國市場發(fā)力新能源較慢，但在中國“雙積分”制的政策之下，倒逼許多合資車企發(fā)力新能源。

目前，豐田與大眾正在中國市場努力提高其動力電池研發(fā)能力，并大力建立起電動汽車供應(yīng)鏈。韓國汽車工業(yè)(中國)聯(lián)合會會長樸英奎認(rèn)為，在市場與政策的雙重夾擊之下，為了能夠制造效率更高且成本可控的新能源汽車，合作將成為圍繞在韓資整車企業(yè)與中國電池及零部件企業(yè)的主流基調(diào)。

國內(nèi)有汽車行業(yè)分析師認(rèn)為，無論是混合動力、純電還是氫燃料，三者各有優(yōu)缺點(diǎn)，因此三者將會是并行發(fā)展的趨勢。從目前來看，現(xiàn)代汽車是全球?yàn)閿?shù)不多同時發(fā)展三種新能源模式的汽車企業(yè)，這雖然在短期內(nèi)會增加其研發(fā)及運(yùn)營成本，但長期來看能夠滿足市場更加復(fù)雜的變化和多元化的需求。

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