經過一季度的洗禮之后，很多車企都逐漸走出年后的銷量陰霾，加之北京車展提供不錯的銷量增量，讓前者在4月大多收獲喜人的成績。

然而，作為自主龍頭，上汽集團卻沒有在最美的人間四月天里迎來高光。根據官方發(fā)布的銷量數據來看，2024年4月上汽集團整車銷量36萬輛，同比下滑3.7%。其中，新能源車銷量7.5萬輛，同比增長9.3%；出口及海外市場銷量9.2萬輛，同比增長2.7%。

綜合1-4月的整體情況來看，上汽集團累銷119.4萬輛，同比下跌5.6%。其中，新能源車累銷28.5萬輛，同比增長35.4%；出口及海外市場銷量31.9萬輛，同比減少8.1%。

可以看出，無論是單月表現還是年后的累銷表現，盡管上汽集團在不斷收窄銷量下滑的勢頭，但掣肘于合資公司的巨幅下滑，上汽集團依然掙扎。因此，也難免讓人產生擔憂。

擔憂其一：合資下滑，止不住

銷量主要由三家合資公司支持的上汽集團，在過去吃盡了市場的紅利，不僅實現了年銷量超700萬輛的傲人成績，更憑借合資車不錯的單車利潤和低投入的研發(fā)賺了個盆滿缽滿。

然而，市場的風云變幻之間，新能源逐漸主導車市走向，那些憑借新能源車大放異彩的企業(yè)陸續(xù)實現了彎道超車，成為新時代車市的引領者。相比之下，在燃油時代風光無限的合資車企，則陷入了銷量泥潭，在下行的表現下漸行漸遠。

考慮到合資公司銷量的占比之重，上汽集團尤為如此，在新時代的大船上愈發(fā)站不穩(wěn)，銷量也從2018年超700萬輛的年銷量到如今勉強超過500萬輛。其中的主要原因便是合資公司止不住的銷量下滑，而從今年的情況來看，上汽通用尤甚。

數據顯示，上汽通用4月銷量僅5萬輛，同比下滑37.9%；今年1-4月，上汽通用累計銷量16.1萬輛，同比跌幅達到驚人的34.9%。不管是單月表現還是年后累銷，都是上汽集團內部下滑最大的子公司。

其實，上汽通用已經在2018-2023年出現連續(xù)6年下滑的現象，銷量從為197萬輛跌至100萬輛，失去了銷量上的半壁江山。燃油陣營守不住、新能源跟不上，上汽通用已經成為合資陣營的縮影。

好在上汽通用的新能源車有所突破，4月共交付8762輛，同比增長93.1%。其中別克微藍6還交出連續(xù)8周蟬聯合資新能源車終端銷量第一的出色成績。

今年上汽通用也加大了新能源車的投放力度，在4月份北京車展上，上汽通用也帶來了三款重量級車型，包括凱迪拉克IQ傲歌、別克GL8陸尊PHEV、雪佛蘭探界者Plus，它們均有著不錯的產品實力，有望為上汽通用的新能源領域提供增量。

同樣是合資子公司，上汽大眾的日子要好過不少。

4月，上汽大眾延續(xù)了表現勢頭，取得9.2萬輛的月銷成績，同比增長4.2%；1-4月，累計售出34萬輛，增速達8.1%。4月上汽大眾新能源車型銷量突破10000輛，同比增長56%。

在新能源表現方面，上汽大眾一直以來都是合資陣營“全村兒的希望”。4月，上汽大眾新能源銷量再破萬，雖然具體車型的銷量沒有公布，但可以預見的是，以ID.3為代表的車型依然是支撐上汽大眾新能源向前的重要推力。

另外，上汽通用五菱延續(xù)了3月的增長勢頭，4月共銷售新車12.3萬輛，同比增長16.8%，也是集團內月銷唯一突破10萬輛的公司，旗下 宏光MINIEV、五菱星光、五菱繽果等持續(xù)熱銷，拉動五菱整體銷量向上攀爬；1-4月，五菱累計售出34.7萬，同比增長16.5%。

擔憂其二：自主板塊沒有存在感

如果說合資板塊的下滑就足以讓人擔憂，那么上汽乘用車多年來在國內市場的不進反退則成為上汽集團發(fā)展自主力量的“痛”。盡管上汽集團堪稱自主龍頭，但上汽自主卻往往被定義為艱難存活的“腰部企業(yè)”。

4月，上汽乘用車銷量6.3萬輛，同比下滑7.2%；1-4月累銷22.6萬輛，同比下滑14.7%。

不僅在銷量數字上差強人意，更是在主銷車型、主流賽道和品牌影響力上堪憂。包括榮威、MG和飛凡汽車在內的上汽自主，沒能成為上汽集團想要它們成為的樣子。

就拿榮威來說，創(chuàng)造過黑馬神話的榮威RX5，曾引領過互聯網SUV的潮流，但經過三代車型的換代之后，已然消失在緊湊級SUV銷量榜單的前列。

可怕的是，從2016年至今，榮威RX5依然是榮威最拿得出手和最說得出口的車型，后續(xù)在各個賽道推出的車型無論是銷量還是影響力都難以和前者比較，后繼無人讓榮威的每一步都很艱難。哪怕是現在積極轉型，旗下最新車型榮威D7和即將上市的D5X也并不輕松。

MG同樣如此。國內的低迷孱弱和國外的節(jié)節(jié)攀高形成鮮明對比。雖然風評沒有了曾經追高鐵的謎之營銷和名爵HS荷爾蒙的尷尬噱頭那樣糟糕，但關注度下滑是不爭的事實。目前，其旗下主要車型MG4 EV、MGcyberster都難成主流。

飛凡汽車更不必說。自從品牌成立以來，銷量長期處于2000輛以下的水平，尷尬的品牌定位和上汽集團放養(yǎng)式的模式，讓飛凡汽車前路迷茫，甚至一度傳出并回榮威的傳聞，盡管遭到官方否認，但如何實現品牌突圍，飛凡汽車總歸是繞不過去。

另外，智己汽車4月銷量3000輛，同比增長49.3%，1-4月累銷1.3萬輛，同比增長125.2%，較低的銷量數據也讓智己的累計增速領跑上汽集團。

然而，作為上汽沖擊高端新能源的品牌，智己汽車目前已有4款車型，3000輛的月銷量本就不足以支撐其沖進主流新能源賽道，更何況這還是在如此高增速的情況下實現的市場表現。

不過，5月13日上市并開啟交付的智己L6，從產品力和關注度上都還不錯，目前訂單量已達2.1萬張，智己L6有望實現一個不錯的銷量開局，但整體上已然撐不起品牌該有的高度。

擔憂其三：新能源難入主流賽道

無論是主流的新能源SUV、轎車還是15萬-35萬主流區(qū)間，上汽集團都有對應匹配的品牌和產品，比如飛凡和智己。但正如前文所說，智己和飛凡的銷量表現堪憂，導致雖然上汽集團有不少主流賽道的車型，已然難以在各大新能源主流銷量表格上抬起頭來。

在反駁之前，我們先了解一下上汽集團比較主流的新能源車。

首先是五菱宏光MINIEV為最主要的代表，它是五菱乃至上汽集團最走量的新能源車之一。作為一款3萬元起售的微型電動車，宏光MINIEV創(chuàng)造過諸多銷量神話，甚至一度排在了特斯拉的前面。但孱弱的單車利潤成為詬病，這是整個微型電動車市場的通病。

如果將視角放到單車利潤和銷量都更主流的15萬-35萬的區(qū)間，上汽就更沒有什么車型能拿得出手了。目前，在這一區(qū)間內，包括合資板塊和自主板塊，上汽集團主要有上汽大眾的ID.家族、上汽通用的別克E5和飛凡智己相關車型。

ID.家族主要依靠ID.3，單車利潤堪稱負數，ID.4X和ID.6X雖然單車利潤稍好，但銷量卻不足以讓其進入主要討論范圍；別克E5的問題在于表現不穩(wěn)定，表現好的時候能夠帶領上汽通用新能源車月銷量破萬，表現不好的時候，動輒看不到銷量，飛凡智己更是量少不談。

不過，上汽集團一直以來在新能源整體銷量上有所建樹。今年4月，上汽集團新能源車銷量達7.5萬輛，同比增長9.3%；1-4月累計銷量為28.5萬輛，同比增長35.4%，銷量規(guī)模穩(wěn)居中國車企第二名。

擔憂其四：海外也有難題

從銷量規(guī)模來看，作為上汽集團的拳頭板塊之一，4月上汽集團海外市場表現依舊穩(wěn)定，實現月銷9.2萬輛，同比增長2.7%。不過，由于1-2月春節(jié)期間的低迷表現，1-4月上汽集團出口累計增速仍同比下滑8.1%，共實現出口銷量31.9萬輛。

整體上，上汽集團的出口是值得信賴的，近年來規(guī)模也從30余萬輛突破到超百萬輛，達到120.8萬輛，也是唯一一家海外銷量突破百萬輛的中國汽車企業(yè)。今年，上汽集團設定的海外銷售目標為135萬輛，2025年目標定為150萬輛。

然而中國汽車出海并非手拿把掐，其中的困難不在少數。

前段時間，印度強制收購了上汽在印子公司，印度公司JSW集團收購了上汽名爵相當比例的股權，使其成為中印合資企業(yè)。而考慮到上汽名爵在印度市場高歌猛進，因為這次交易失去了絕對控制權，因此引發(fā)了廣泛爭議。從短期來看，上汽集團獲得了現金回報，也獲得了更多不可控因素的“豁免權”，但從前期來看，則失去了控制權和更多利潤、利益的機會。

這只是上汽集團乃至中國汽車出口眾多難題的冰山一角。包括產品、渠道、政策、服務和國際形勢等都將可能影響中國汽車的出海大業(yè)，上汽也該警惕起來并做好相應的措施準備。

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