4月20日，全球管理咨詢公司麥肯錫發(fā)布最新的中國電動汽車調(diào)研報告《振興中國電動汽車產(chǎn)業(yè)》(以下簡稱《報告》)稱，中國目前的電動汽車發(fā)展已經(jīng)落后于歐美等其他國家，最近兩年來中國電動汽車的銷量不盡如人意，遠(yuǎn)未實(shí)現(xiàn)電動汽車的大發(fā)展。

　　麥肯錫歷經(jīng)半年時間，深入采訪了30多位行業(yè)專家和政策制定者，以其獨(dú)特的”麥肯錫電動汽車指數(shù)”作為評估標(biāo)準(zhǔn)指出，在過去兩年里，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈下滑趨勢，中國電動汽車整體成熟度已經(jīng)從2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位，排在了日本、美國、法國和德國之后。

　　中國電動汽車產(chǎn)業(yè)何以在努力兩年之后不進(jìn)反退，在世界排名中下降兩名呢?

　　本刊作者通過對麥肯錫公司調(diào)研人員和業(yè)界專家的采訪，試圖對中國電動汽車世界排名下滑的原因進(jìn)行詳細(xì)解讀，意識到電動汽車發(fā)展所面臨的差距和挑戰(zhàn)。

　　從第三到第五

　　麥肯錫的《報告》中指出，能源安全、環(huán)保要求、產(chǎn)業(yè)發(fā)展……面對當(dāng)前與未來發(fā)展中可能出現(xiàn)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，中國對電動汽車表現(xiàn)出極大的熱情，政府期望通過推動純電動汽車的發(fā)展使電動汽車迅速產(chǎn)業(yè)化，使國內(nèi)汽車廠商趕超國際對手。

　　麥肯錫認(rèn)為，雖然最初的期望很高，但是實(shí)際上，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展卻不如人意。

　　《報告》顯示，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展在過去兩年里持續(xù)下滑，電動汽車整體成熟度已經(jīng)從2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位。

　　”麥肯錫電動汽車指數(shù)”從供給和需求角度對每個國家的電動汽車市場成熟度進(jìn)行評估，主要根據(jù)本國汽車廠商規(guī)劃的電動汽車產(chǎn)量等指標(biāo)進(jìn)行供給衡量，根據(jù)對車主提供的優(yōu)惠措施和基礎(chǔ)設(shè)施投資水平等指標(biāo)進(jìn)行需求衡量。

　　從圖表評估打分結(jié)果可以看出，2010年，中國得分為1.4分，2012年則接近1.5分，可以說是略有進(jìn)步。然而，與此同時，日本則從1.2分大幅攀升至2.6分，發(fā)展勢頭十分迅猛。

　　”基本可忽略”

　　《報告》將市場成熟度指標(biāo)分為了兩大類別：需求方和供給方。

　　需求方從銷售、產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)性、消費(fèi)引導(dǎo)等三個方面入手，解讀當(dāng)前中國電動汽車市場的需求狀況，從而判斷電動汽車的接受度。

　　電動汽車占汽車總銷量的比例，可以部分反映出所在國市場對電動汽車的接受程度。2012年一季度，中國汽車銷售量為479.27萬輛，而其中電動汽車僅銷售1830輛，占比不到萬分之四，屬于”基本可忽略”的范圍。

　　電動汽車的經(jīng)濟(jì)性是指在對比電動汽車與燃油汽車相比節(jié)省的開支。麥肯錫通過測算電價、燃油價格在某一國家的對比情況，來確定被調(diào)查地的電動汽車經(jīng)濟(jì)性。

　　在針對消費(fèi)者的額外優(yōu)惠方面，更多集中在政策導(dǎo)向上，比如是否會為電動汽車提供購買補(bǔ)貼，可否使用快車道等，在中國，還會涉及到搖號、上牌等一系列政策。

　　供給方參數(shù)，麥肯錫設(shè)定了汽車生產(chǎn)中電動汽車所占比例、本國汽車企業(yè)電動汽車車型數(shù)量、政府對電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施和研發(fā)的支持等三個方面。

　　今年第一季度，中國汽車生產(chǎn)總量為478.42萬輛，其中電動汽車共生產(chǎn)1655輛，占比與銷售占比大致相當(dāng)，依舊屬于”基本可忽略”的范圍。

　　雖然產(chǎn)銷量并不大，但中國汽車廠商對新能源汽車的熱情依舊高漲。在2012年初工信部發(fā)布的新車準(zhǔn)入目錄中，有很多電動汽車名列其中，其中包括啟辰純電動車、東風(fēng)悅達(dá)起亞自主品牌純電動車、榮威E50、江鈴純電動汽車等。

　　在車企爭先恐后的努力背后，還有一個不得不令人關(guān)注的事實(shí)，那就是中國缺乏類似日產(chǎn)聆風(fēng)這樣的一款或多款主力車型。

　　由于中國對電動汽車的熱情，政府對電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施和研發(fā)的支持在全球范圍屬于較領(lǐng)先的范圍，不僅僅設(shè)定了龐大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)計劃，并且連續(xù)推出了消費(fèi)補(bǔ)貼、新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃等重磅政策。

　　麥肯錫電動汽車指數(shù)全面概括了電動汽車發(fā)展中幾個重要的指標(biāo)。通過這些指標(biāo)，可以直觀的了解到一個電動汽車市場的成熟度，也可以看清一個國家的電動汽車發(fā)展道路。這一指數(shù)表明，中國除了政策導(dǎo)向力度外，其他方面并不占據(jù)優(yōu)勢。是否這就是中國排名下降的原因呢?我們可以從麥肯錫的報告中進(jìn)一步尋找答案。

　　對于中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢的原因，《報告》對新能源汽車產(chǎn)業(yè)整個價值鏈的利益相關(guān)方進(jìn)行深入分析，總結(jié)了政府、廠商、消費(fèi)者等多方面的不利因素。

　　《報告》中首先提到的是政府方面的問題。麥肯錫認(rèn)為，中國政府的態(tài)度在一開始過于樂觀，希望在電池、電機(jī)和電控等一系列技術(shù)領(lǐng)域取得突破，并且通過鼓勵純電動汽車的量產(chǎn)來促進(jìn)國內(nèi)廠商在電動汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

　　雖然在各種政策激勵下，很多廠商都開發(fā)了一款或者數(shù)款新能源汽車，但對于最終應(yīng)該采用哪一種解決方案都在猶豫，開發(fā)成本的壓力也決定了廠商在前景不明的情況下采取觀望態(tài)度。外國車企則更加擔(dān)心國內(nèi)的知識產(chǎn)權(quán)問題。

　　此外，在零配件企業(yè)方面，無論是產(chǎn)業(yè)合作經(jīng)驗(yàn)，還是核心技術(shù)的掌握，均很難滿足新能源汽車行業(yè)發(fā)展的需求，中國的零配件行業(yè)水準(zhǔn)還需要一次突破。

　　同樣，即使排除成本問題，消費(fèi)者也有很多困惑，例如哪里有充電站、充電成本、充電耗時、續(xù)航里程和安全問題。

　　《報告》認(rèn)為，過于樂觀的目標(biāo)設(shè)定和多變的政策是導(dǎo)致這一問題的重要原因。由此帶來的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一問題、基礎(chǔ)建設(shè)問題等，也是導(dǎo)致廠商觀望，消費(fèi)者顧慮的主要因素。

　　”80后”偏愛新能源車

　　雖然問題猶存，但麥肯錫依然看好中國電動汽車的市場潛力。

　　”新能源汽車是汽車行業(yè)發(fā)展的新趨勢，中國在電動汽車行業(yè)還有可能大有作為。”對于制作本次《報告》的初始動機(jī)，麥肯錫方面做了如上解說。

　　麥肯錫在《報告》中指出，中國有很強(qiáng)的電動汽車需求和發(fā)展?jié)摿?。雖然也面臨著極大的挑戰(zhàn)，但只要中國對電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行仔細(xì)評估，理順產(chǎn)業(yè)鏈利益關(guān)系，必會迎來電動汽車產(chǎn)業(yè)的騰飛。

　　無獨(dú)有偶，德勤中國4月24日發(fā)布了一項(xiàng)針對”80后”的汽車行業(yè)調(diào)查。雖然是面對汽車行業(yè)的整體調(diào)查，但新能源汽車卻是其中最引人注目的重要組成部分。

　　德勤對”80后”消費(fèi)者(年齡介乎19-31歲)年度調(diào)查已在美國進(jìn)行了4年，今年亦將中國和西歐納入其中。調(diào)查顯示，中國近半數(shù)的”80后”汽車消費(fèi)者在下次買車時會考慮選擇混合動力或電動汽車，這種喜好可能代表未來五年新能源動力系統(tǒng)被廣泛采用，標(biāo)志著新能源動力系統(tǒng)發(fā)展的臨界點(diǎn)。

　　對于這個調(diào)查結(jié)果，德勤汽車行業(yè)高級顧問Thomas Schiller博士指出：”‘80后’對混能汽車的偏好，可能點(diǎn)燃新能源動力系統(tǒng)在國內(nèi)的發(fā)展熱點(diǎn)?！?/p>

　　如何騰飛

　　雖然市場潛力巨大，但中國電動汽車行業(yè)的發(fā)展并不順利，依舊要面臨”如何騰飛”這個老生常談的問題?；诔杀尽⒓夹g(shù)性能、基礎(chǔ)設(shè)施等方面的考量，麥肯錫認(rèn)為中國應(yīng)當(dāng)著重發(fā)展增程式電動汽車(串聯(lián)式插電式混合動力汽車)。

　　麥肯錫的訪談和研究結(jié)論表明：作為中短期戰(zhàn)略，中國的汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)該考慮將插電式混合動力汽車作為過渡技術(shù)，直至整個行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)足夠成熟可支持純電動汽車的量產(chǎn)。由于目前技術(shù)不成熟且存在諸多問題，純電動汽車想占據(jù)市場主導(dǎo)，并無捷徑可走。表面看來，純電動汽車似乎是中國汽車廠商實(shí)現(xiàn)技術(shù)超越的更好機(jī)會，因?yàn)椴恍枰鎸Σ咫娛交旌蟿恿ζ嚨膬?nèi)燃機(jī)開發(fā)和整合的挑戰(zhàn)。但是，純電動汽車還不能像插電式混合動力汽車一樣，可以大規(guī)模推廣應(yīng)用。

　　從成本角度來看，目前插電式混合動力汽車比純電動汽車價格低很多。雖然兩者的成本都在下降，但對于一臺配有15千瓦時的混合動力汽車來說，到2017年，則可實(shí)現(xiàn)與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的生命周期成本相當(dāng)，而純電動汽車到2020年之后才可以達(dá)到這一水平。

　　電池組價格估算是基于麥肯錫的獨(dú)有模型，并假設(shè)中國電池制造商具備20%的成本優(yōu)勢。價格預(yù)測趨勢為3000人民幣/千瓦時(2012年)，2250人民幣/千瓦時(2015年)，1750人民幣/千瓦時(2020年)。年平均行駛里程16000公里，能耗為每公里136瓦時，加熱/冷卻等需要30%額外電量，70%充電窗口，預(yù)期油價的估算根據(jù)美國能源信息署的預(yù)期原油價格計算得到。

　　在技術(shù)和性能方面，電池技術(shù)仍需要進(jìn)一步發(fā)展，而增程式電動汽車相比普通的并聯(lián)式混合動力汽車，減少了對內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)的需求，可以避開中國廠商沒有強(qiáng)大的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的缺點(diǎn)。

　　同時，增程式電動汽車對基礎(chǔ)設(shè)施的依賴也很低，不像純電動汽車那樣需要密集的充電設(shè)施。從基礎(chǔ)設(shè)施看，增程式電動汽車更符合中國的現(xiàn)狀。

　　實(shí)際上，重點(diǎn)發(fā)展”增程式”的觀點(diǎn)并不算新穎。國家863計劃電動汽車專項(xiàng)特聘專家王秉剛認(rèn)為，每一樣產(chǎn)品都要經(jīng)過市場檢驗(yàn)，才能確定是否合適。

　　他指出，”增程式在概念上來講是適合目前現(xiàn)狀的，也是我們關(guān)注的重點(diǎn)之一，現(xiàn)在國內(nèi)許多家廠商正在研發(fā)相關(guān)產(chǎn)品。但只有經(jīng)過實(shí)際生產(chǎn)和銷售，觀察產(chǎn)品性能和消費(fèi)者反應(yīng)，才能肯定是不是合適的發(fā)展路線?！?/p>

　　”中國只要戒除自滿和自卑兩種極端情緒，努力做好自己該做的事情就可以了。” 王秉剛認(rèn)為，現(xiàn)在電動汽車行業(yè)并不成熟，不用著急下結(jié)論。

　　除了具體技術(shù)路線，《報告》建議，政府應(yīng)當(dāng)微調(diào)目前政策，提供更加清晰的指導(dǎo)方向，掃除電動汽車行業(yè)的不確定性。

　　《報告》肯定了中國”十城千輛”計劃中公共交通部分的成功，并且認(rèn)為這也是區(qū)別于歐美的”中國特色”之一，中國電動汽車行業(yè)應(yīng)當(dāng)繼續(xù)加強(qiáng)在公共交通領(lǐng)域的發(fā)展，并且給出了2016年電動公交車達(dá)到10萬輛的樂觀預(yù)估。

　　麥肯錫認(rèn)為，電動汽車在公共領(lǐng)域的應(yīng)用，能夠促進(jìn)中國電動汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的迅速增長，對整個產(chǎn)業(yè)鏈起到催化作用，此舉也可以提升公眾對電動汽車的了解和興趣。

　　”中國成為電動汽車全球領(lǐng)先者的愿景仍可實(shí)現(xiàn)，但是需要價值鏈上所有利益相關(guān)方重新調(diào)整期望值和行動方向?！丙溈襄a在《報告》的最后附上了這樣的結(jié)論。

　　無論如何，中國在新能源汽車發(fā)展中做出的努力和取得的成績是有目共睹的，障礙和風(fēng)險同樣存在。

　　( 編輯/董海榮 )

返回第一電動網(wǎng)首頁 >