日前，愛芯元智車載事業(yè)部技術副總裁逯建楓受邀參加2024中國汽車論壇分論壇演講，從芯片企業(yè)的視角闡述了針對高階智駕發(fā)展的思考。

他認為，端到端技術路線的性能表現，遠超rule-based的規(guī)控效果，并且給出非常明確的判斷：高階智駕方案的端到端化是必由之路。演講中他還分析了特斯拉FSD能力提升背后是端到端技術的應用，并且提出了ADAS1.0-ADAS4.0的發(fā)展階段論，目前行業(yè)正處在向4.0階段突破的關鍵時刻。

而要實現端到端自動駕駛，離不開關鍵的計算芯片的支持，包括架構的創(chuàng)新、核心IP的突破以及在性能上的飛躍。作為一家芯片企業(yè)，愛芯元智推出了一系列適應智駕算法架構演進的智駕芯片產品，并為之提供豐富的開發(fā)工具鏈，賦能所有合作伙伴及車企。

愛芯元智是量產速度最快、最高效的國產智駕芯片供應商，賦能車企的高效開發(fā)，同時也是國內出貨量第二的智駕芯片商，出貨已達數十萬片，車企客戶覆蓋了新造車勢力、主流合資車企以及國內TOP級自己品牌。

分享內容正文：

 去年11月，特斯拉發(fā)布了FSD的V12版本，表現驚艷。跟之前的智駕系統(tǒng)相比，V12版本具有強大的駕駛泛化能力以及擬人的駕駛風格。接管里程數也大幅提升，看右側，V12版本相比較于此前版本的接管里程，大幅增加，更重要的是，里面包含的城市工況，比例也很高。 

Critical Disengagement —— 安全/關鍵接管

% of CriticalDE —— 無關鍵接管率、無安全接管率

第二張圖展示的是對駕駛員從A點到B點的無嚴重接管成功率，以及完全無接管成功率。可以看到，隨著版本的迭代，都在穩(wěn)步上升；尤其是在V12.3版本中，完全無接管比例快速攀升。從V11版本的47%，攀升到了V12版本的70%，用戶體驗也大幅上升。

因此，可以看出，端到端技術路線的性能表現，遠超rule-based的規(guī)控效果。

去年年中，上海人工智能實驗室發(fā)表了一篇CVPR歷史上首篇以自動駕駛為主題的最佳論文。主要介紹了首個感知決策一體化的自動駕駛大模型UniAD。這個算法方案，將傳統(tǒng)的rule-based算法，做了全面的替代。在公開數據集的感知、預測、規(guī)劃多項指標上，體現出了巨大的優(yōu)勢。特斯拉FSD V12版本，跟這個算法方案也是比較類似的，可以說是非常驚艷。

隨著端到端技術范式的火熱，學術機構也聯(lián)合車企在今年年初發(fā)表了DriveVLM，進一步引入了生成式大模型模塊。這個算法方案，也很有意思。

在這個系統(tǒng)里，有兩個子系統(tǒng)，主系統(tǒng)是類似UniAD這種感知決策一體化的系統(tǒng)，來充當小腦。也就是相對來說，反應快，實時性好，盡量做到無意識，就像開手動擋汽車進行換檔一樣。可以認為，特斯拉FSD V12版本，就是為了替代人的小腦的作用。

除此之外，還有一個基于生成式AI構成的大視覺語言模型，來充當大腦。這個系統(tǒng)，可能反應慢一些。也就是說，實時性差一些。但是，在面對非常復雜的場景時，比如突發(fā)緊急情況、復雜的交通或不熟悉的路段，駕駛員需要更加集中注意力，來進行深思熟慮的決策。 

我們平時開車絕大多數情況并不會主動思考，絕大多數使用習慣和”下意識”，當遇到特殊情況時，大腦才會開始思考推理判斷，人為的應對長尾問題的方法。這個就是DriveVLM算法方案的有意思的地方。

最后，在今年5月份時，在端到端的熱潮下，自動駕駛Wayve公司獲得了10.5億美元融資，是英國AI公司有史以來最大的單筆融資。作為一家在自動駕駛領域進行具身智能研究的頭部企業(yè)，Wayve發(fā)布的GAIA和LINGO兩代架構分別對應UniAD的端到端架構和視覺語言大模型架構，與學術界對自動駕駛的方向認知高度一致。這個case，其實也就是為了呼應上述兩種算法方案的主流性。

隨著端到端技術的落地，對當前的智能駕駛方案也會產生一定的影響，這里做個梳理。

首先，關于智駕方案的劃分方式很多，有從功能角度進行的類似L2、L2+、L2.5、L2.9等分類的；當然也有其他分類方式。

愛芯元智屬于芯片廠商，所以我們的視角，偏硬件形態(tài)來描述的。所以我們根據負載，也就是傳感器的數量，尤其以攝像頭的數量，來劃分。具體就是一體機、中型域控制器、大型域控制器三個類型。但是由于端到端技術的介入，已經明顯存在四個技術階段。

首先，在ADAS1.0階段，方案形態(tài)其實是一體機。這種方案中，目前只有感知算法是基于AI的。甚至也有不少傳統(tǒng)CV的算法在里面。當然，這對當前的一體機定位，也足夠了。我們芯片廠商，也會在這這種方案上，進行持續(xù)的產品投入。

那么，在ADAS2.0階段，方案形態(tài)其實是5V到7V的中型域控。這種方案，目前也是感知算法是基于AI的。不過，具體技術路線方面，正逐步由分立感知以及跨相機跟蹤這條技術路線，向BEV/Transformer技術路線上收斂，來確保有限傳感器的情況下，獲得更優(yōu)秀的感知效果。

最大的變化，目前出現在11V-13V的大型域控方面。前兩年的高速和城區(qū)NOA，也就是ADAS3.0階段，在感知算法方面，增加了占用網絡和一般障礙物的檢測，融入了激光雷達特征，大大提升了感知準確率。但是規(guī)控方面，基于規(guī)則的仍舊是主流。

到了去年底，隨著特斯拉FSD的V12版本發(fā)布后，也就是ADAS4.0階段，大型域控的端到端趨勢已經非常明顯，整個自動駕駛技術范式也在快速迭代升級。不管是類似UniAD的模塊式算法方案，還是集成了生成式AI的、帶有快慢系統(tǒng)概念的。eVLM方案，都會對芯片的設計，帶來不小的影響。

參考：

【自動駕駛方案在過去幾年快速迭代，經歷了多個階段：我們觀點認為，從早期1.0到2.0階段，從以CNN為主的分立感知到含有transformer結構的BEV感知，提高了效率；3.0階段，引入了占用網絡，融入了激光雷達特征，進一步提高了感知準確率，同時在規(guī)劃控制模塊逐漸有AI 規(guī)劃器代替?zhèn)鹘y(tǒng)rule-based規(guī)劃方案，但到此為止，感知到規(guī)控的傳遞依然是認為定義的顯示接口，即傳遞障礙物框、車道線的坐標位置等；到了端到端時期，也就是4.0階段，不同模塊之間傳遞的是模型的特征feature，如同我們前面提到的UniAD,不同“former“模塊之間使用K，V傳遞，最大化的保留了信息傳遞，減小了損失。而在端到端的后一階段，視覺語言大模型的引入，即生成式端到端大模型，能夠更好的解決復雜場景，某種程度真正地“解釋”自動駕駛?？炻到y(tǒng)的引入，是否是自動駕駛的終局方案呢？（至少目前端到端方案達成了從業(yè)者研究者一定程度上的共識）】

以上介紹了四個不同ADAS階段中的算法特點。愛芯元智也根據不同階段，迭代了出了不同版本的NPU，來應對技術趨勢的演進。

其中，要重點強調的是，我們在ADAS2.0階段，也就是5V-7V的智駕方案中，就引入了支持BEV/Transformer的第三代NPU架構，來進一步提升系統(tǒng)的性能。同時，在第五代NPU中，提供類似FSD V12版本的端到端算法方案。

在最新一代的NPU中，支持生成式AI，為智駕系統(tǒng)增加大腦，提升復雜場景的理解能力。

通過以上的講解，其實可以知道，端到端算法對于智駕芯片的關鍵需求就兩個：高內存、以及多核大算力。

這里我著重介紹下我們愛芯的第五代NPU。它在架構設計上，采用了分布式的異構多核架構，并引入片間互聯(lián)以及自研的指令集（ISA），提升運算的效率。

同時，對于大模型的高內存的需求預判，我們通過實現近存計算，來不斷的突破算力天花板。

總之，愛芯第五代NPU，能夠支持端到端模型在我們的大算力芯片上的規(guī)?；评怼祿咚賯鬏?，Transformer極致專項優(yōu)化和高效部署。

注：芯片ISA（Instruction Set Architecture）是計算機的一個抽象模型描述，它作為計算機硬件及軟件的一個服務接口，定義了一個硬件編程工程師（CPU設計師）設計需要的信息，包括支持的數據類型、存儲體系、寄存器及其對應的操作（尋址、讀寫）、指令集及指令集編碼。

愛芯元智擁有高效易用穩(wěn)定的軟件工具鏈，在軟件層面同時支持端到端和LLM大模型。

那么，左邊是對ADAS算法，主要是基于UniAD，以及重要的算子和子結構的支持情況；右邊是針對大模型算法（輕量版的LLM）的支持情況。

在介紹了愛芯最新的NPU技術和工具鏈后，再給大家匯報下我們愛芯元速最新的產品路標。

我們在去年，快速落地量產了M55和M76兩顆芯片。M55方面，我們量產了一體機方案和CMS方案；M76方面，相關的6V小域控方案也在量產落地中。

今年，我們持續(xù)在一體機方案上發(fā)力，又迭代了一顆M57芯片，內置MCU，支持8百萬單目攝像頭。通過這顆芯片，來幫助我們的合作伙伴們，進一步鞏固產品優(yōu)勢。 

這里要強調的是我們的M77。M77其實在去年就已經在研發(fā)中了，但是由于去年年底智駕技術路線的風云突變，隨著特斯拉FSD V12版本的推出，我們看到了巨大的技術路線迭代趨勢，所以就對M77的NPU進行了重新的設計，這也造成了M77在時間點上有所推遲。

M55H 是愛芯元速第一款量產智駕芯片，2022年7月量產至今，出貨已超數十萬片，在國產ADAS一體機市場中，出貨量排行第二。也是行業(yè)內最快速度量產上車的芯片。而且今年我們也收獲了諸多新客戶，包括新勢力車企、自主品牌車企、合資車企等等，量產節(jié)奏正在快速推進中。

目前，針對M55、M76兩款芯片產品，諸多量產項目正在緊鑼密鼓開發(fā)中，包括電子后視鏡系統(tǒng)（CMS）、行泊一體系統(tǒng)以及中高階智駕系統(tǒng)，后續(xù)都將以具體的車型產品與大家見面。

最后做個總結：

愛芯一直是一家崇尚技術創(chuàng)新的公司，在車載SoC研發(fā)領域，我們也秉持創(chuàng)新的理念。正如我前面分享的，我們每一代芯片都做了提前的技術布局，很契合智駕行業(yè)發(fā)展的趨勢，順應技術演進方向，這也是我們能后來居上的原因。后續(xù)，我們還將持續(xù)推進智能計算技術的迭代。

有創(chuàng)新的技術，還得有客戶使用才能體現價值。得益于我們在芯片大規(guī)模出貨領域的深厚經驗，我們在智駕芯片出貨方面也快速形成了規(guī)?；?，助推自動駕駛規(guī)模化落地。當然，這種高效率也得益于我們客戶的支持與信賴。

最后想再重申一下我們的定位，我們堅定做Tier 2，秉持開放的理念，和咱們的生態(tài)合作伙伴以及客戶一道，來加速中國乃至全球智能汽車產業(yè)的發(fā)展。

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