隨著7月銷量數(shù)據(jù)出爐，越來(lái)越多的業(yè)內(nèi)人士開(kāi)始對(duì)本田的在華表現(xiàn)感到憂慮。

據(jù)本田中國(guó)發(fā)布的消息顯示，7月本田在華終端銷量為52,567輛，同比下滑41.4%；今年前7個(gè)月，本田在華累計(jì)銷量為468,473輛，同比下滑24.4%。

相對(duì)于銷量下滑，更令人擔(dān)憂的是本田旗下車型的終端成交價(jià)格也失守了，多款明星車型在優(yōu)惠三、五萬(wàn)元的情況下，仍未能博得消費(fèi)者青睞。

相反，新能源卻呈現(xiàn)出了快速發(fā)展的勢(shì)頭，據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7月常規(guī)燃油車零售84萬(wàn)輛，新能源車市場(chǎng)零售87.8萬(wàn)輛，新能源乘用車國(guó)內(nèi)月度零售銷量首次超過(guò)燃油乘用車，滲透率達(dá)到了51.1%。

一進(jìn)一退之間，以傳統(tǒng)燃油車為主的合資品牌陷入了頗為尷尬的境地，本田自然也難以幸免，再加上此前本田在華產(chǎn)能調(diào)整以及廣汽本田裁員的消息，讓本田形成了在中國(guó)市場(chǎng)接連敗退的輿論形象。

圖源：蓋世汽車

而在中國(guó)市場(chǎng)的拖累下，本田全球的整體表現(xiàn)也開(kāi)始走下坡路了。據(jù)本田官方公布的全球生產(chǎn)量信息顯示，今年上半年，本田全球的總產(chǎn)量為1884958輛，同比下滑了6.6%，其中，中國(guó)市場(chǎng)的產(chǎn)量為415797輛，同比下滑了32.7%，美國(guó)市場(chǎng)則上漲了2.1%，上漲至521604輛。今年上半年，中國(guó)產(chǎn)量占據(jù)本田全球總產(chǎn)量的22.1%的份額，而美國(guó)產(chǎn)量占比為27.7%，原本能夠并駕齊驅(qū)的兩大市場(chǎng)，開(kāi)始失衡。

單從本田公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，中國(guó)是導(dǎo)致本田業(yè)績(jī)下滑的重災(zāi)區(qū)，而日本本土和美國(guó)市場(chǎng)趨于穩(wěn)定，這在很大程度上減緩了本田的頹勢(shì)。

相對(duì)于銷量的下滑，更讓本田擔(dān)憂的是原本強(qiáng)勢(shì)的“發(fā)動(dòng)機(jī)”業(yè)務(wù)，正在逐步被新能源產(chǎn)業(yè)取代，而目前本田在新興技術(shù)上還未建立優(yōu)勢(shì)。原本深耕“發(fā)動(dòng)機(jī)”產(chǎn)業(yè)的本田人，正在變得越來(lái)越迷茫。

被動(dòng)的本田

本田的全稱是“本田技研工業(yè)株式會(huì)社”，從本田創(chuàng)始人本田宗一郎開(kāi)始，這家“工匠”形象的車企就形成了“技術(shù)至上”的品牌屬性。本田宗一郎曾言：“搞發(fā)明好比談戀愛(ài)，在局外人看來(lái)，常常夜不能眠，食不甘味，覺(jué)得這是活受罪。但在本人看來(lái)，沒(méi)有什么比這更有趣的了?！?/p>

本田崇尚技術(shù)、熱愛(ài)發(fā)明的特性最主要的體現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，日本社會(huì)有一句口頭禪，叫“豐田的內(nèi)裝，日產(chǎn)的底盤(pán)，本田的發(fā)動(dòng)機(jī)”。而在中國(guó)市場(chǎng)上本田也曾被稱為“買發(fā)動(dòng)機(jī)送車”的品牌，本田紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)更是諸多本田粉的信仰。

圖源：本田中國(guó)

實(shí)際上，本田旗下的絕大多數(shù)業(yè)務(wù)都是發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)的延伸，包括摩托車、汽車、游艇和Honda Jet飛機(jī)等等，這其中又屬汽車業(yè)務(wù)影響力最大，所以在很多人的印象里本田是一家車企。

而據(jù)本田公布的2023 財(cái)年（2023.4-2024.3）業(yè)績(jī)報(bào)告顯示，2023財(cái)年本田實(shí)現(xiàn)營(yíng)收 20.43 萬(wàn)億日元（約合人民幣 9482 億元），同比增長(zhǎng) 20.9%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)飆升 77%至 1.38 萬(wàn)億日元（約合人民幣 640 億元），創(chuàng)歷史新高，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為 6.8%；凈利潤(rùn)較上一財(cái)年增長(zhǎng) 70%至 1.11 萬(wàn)億日元（約合人民幣 515 億元）。

其中，本田汽車業(yè)務(wù)收入為13.79 萬(wàn)億日元（約合 6400 億人民幣），同比增長(zhǎng) 27.9%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn) 5606 億日元（約合 260.1 億人民幣），同比下滑了 1%。整體營(yíng)收上漲，汽車業(yè)務(wù)下滑，致使汽車業(yè)務(wù)的占比下降至67.5%，汽車業(yè)務(wù)仍是本田的第一大業(yè)務(wù)。

本田汽車業(yè)務(wù)的興起，在很大程度上要?dú)w功于優(yōu)異的發(fā)動(dòng)機(jī)，更有意思的是，自2021年出任本田公司社長(zhǎng)的三部敏宏也一直在從事發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)工作。三部敏宏畢業(yè)于廣島大學(xué)工學(xué)部機(jī)械系，學(xué)的就是發(fā)動(dòng)機(jī)。1978年碩士畢業(yè)后進(jìn)入本田公司，也一直在從事發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)工作，本以為本田可以借助發(fā)動(dòng)機(jī)的余熱橫掃全球市場(chǎng)，但中國(guó)市場(chǎng)的劇烈變動(dòng)，不得不逼迫著本田快速轉(zhuǎn)向新能源市場(chǎng)。

近日，三部敏宏在接受日本NHK電視臺(tái)采訪時(shí)表示：“我大學(xué)畢業(yè)進(jìn)入本田公司工作已經(jīng)幾十年，一直從事發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)工作，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)有著一種執(zhí)著的愛(ài)戀。說(shuō)實(shí)在，要逐漸告別發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)代，心有不舍。但是，發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)走過(guò)了100多年的發(fā)展之路，不可能永遠(yuǎn)依存下去。面向未來(lái)，我們必須尋找新的動(dòng)力能源，必須尋求自我革命。所以，我必須非常明確地告訴全體員工，也告訴我們的供應(yīng)商，本田要革命，今后要向新能源汽車領(lǐng)域大踏步邁進(jìn)?！?/p>

逐步放棄原本極具優(yōu)勢(shì)的燃油車，快速轉(zhuǎn)向并不熟悉的新能源市場(chǎng)，無(wú)論是三部敏宏還是本田員工都難免會(huì)產(chǎn)生一些抗拒情緒，但本田毫無(wú)選擇。本田需要建立新的價(jià)值體系，引導(dǎo)員工切入新能源領(lǐng)域。

巨變的中國(guó)市場(chǎng)

相對(duì)于美國(guó)和日本本土銷量穩(wěn)定的格局而言，中國(guó)是本田需要面對(duì)的最大變量。因?yàn)橹袊?guó)市場(chǎng)的變動(dòng)速度太快，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了業(yè)內(nèi)人士的預(yù)測(cè)，進(jìn)而才形成了現(xiàn)如今自主品牌份額快速提升，合資品牌越來(lái)越被動(dòng)的局面。

回看中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，用迅猛發(fā)展來(lái)形容并不為過(guò)。數(shù)據(jù)顯示，從2005年到2015年，中國(guó)新能源汽車用了10年，滲透率才突破1%；2016年到2019年，新能源汽車滲透率提升到5%，雖然發(fā)展速度有所提升，但燃油車依然是主流。

圖源：本田中國(guó)

為了進(jìn)一步提升新能源車的份額，2020年我國(guó)發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》（下稱：《新能源規(guī)劃》），計(jì)劃到2025年新能源汽車銷量達(dá)到汽車銷售總量的20%左右；到2035年，我國(guó)新能源汽車核心技術(shù)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，純電動(dòng)汽車成為新銷售車輛的主流，占比要超過(guò)50%。

幾乎所有的合資品牌都在按照《新能源規(guī)劃》的節(jié)奏進(jìn)行產(chǎn)品布局，本田也不例外。在旗下?lián)碛卸嗫頸-MMD普混車型的背景下，本田借助廣本和東本的合資自主品牌，在2019年推出了理念VE-1和思銘X-NV純電動(dòng)車，實(shí)現(xiàn)了對(duì)燃油、普混和純電的全面布局。

雖說(shuō)豐田、本田的普混車型早已經(jīng)過(guò)幾次迭代，并獲得了全球絕大多數(shù)市場(chǎng)的認(rèn)可，但因?yàn)槠洳荒艹潆姷木壒?，在中?guó)市場(chǎng)無(wú)法納入新能源車的行列，進(jìn)而無(wú)法獲得新能源財(cái)政補(bǔ)貼。i-MMD普混車型終端售價(jià)偏高、理念VE-1和思銘X-NV純電動(dòng)車無(wú)法同自主品牌正面競(jìng)爭(zhēng)的局面，讓本田在新能源市場(chǎng)上表現(xiàn)被動(dòng)。

2021年初，比亞迪推出了極具殺傷力的DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)，比亞迪迅速展現(xiàn)出崛起之勢(shì)，由此，混動(dòng)車型開(kāi)始大爆發(fā)，奇瑞、吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城等品牌紛紛開(kāi)啟了在混動(dòng)車型領(lǐng)域的角逐。本田也增大了i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的電池，接連推出了多款PHEV車型，但在混動(dòng)爆發(fā)的市場(chǎng)背景下，并未引起多大的市場(chǎng)反響，本田在新能源市場(chǎng)的被動(dòng)局面仍在延續(xù)。

隨著自主混動(dòng)的快速發(fā)展，新能源的滲透率也在快速提升，2021年突破14%，2022年突破27%，2023年突破33%，2024年7月新能源車的單月銷量實(shí)現(xiàn)了對(duì)燃油車的反超，市占率超過(guò)了50%。

中國(guó)市場(chǎng)的劇烈變動(dòng)，打破了外資品牌將全球車型引入中國(guó)市場(chǎng)銷售的舊模式，它們開(kāi)始借助中國(guó)市場(chǎng)的力量，開(kāi)發(fā)“中國(guó)特供車”，盡最大的努力保證自己不被中國(guó)消費(fèi)者所拋棄，這促使它們形成了中國(guó)市場(chǎng)與全球其他市場(chǎng)步調(diào)不一致的局面，本田也不例外。

中國(guó)市場(chǎng)的差異化布局

從全球其他市場(chǎng)來(lái)看，本田的步伐并不慢。

早在2022年，本田就宣布在歐洲市場(chǎng)上停止銷售純內(nèi)燃機(jī)汽車，并將所有產(chǎn)品切換至純電或是混動(dòng)車型。同年3月，本田公司宣布與索尼公司成立合資公司，生產(chǎn)索尼研發(fā)的EV汽車。8月，本田與LG公司成立合資企業(yè)——LH Battery，LH Battery在美國(guó)俄亥俄州的電動(dòng)汽車電池工廠已經(jīng)于2023年3月開(kāi)始建設(shè)。

毫不夸張地說(shuō)，2022年是本田的“電氣化轉(zhuǎn)型之年”，一次又一次的合作是本田全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)化的決心。相對(duì)于豐田、大眾等外資企業(yè)也在，本田的動(dòng)作并不慢，頗為符合諸多海外市場(chǎng)新能源剛剛起步的狀態(tài)。

圖源：本田中國(guó)

進(jìn)入2024年，本田轉(zhuǎn)型的節(jié)奏仍在加快，2月本田與英飛凌達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系，本田選擇英飛凌作為半導(dǎo)體合作伙伴，以調(diào)整未來(lái)的產(chǎn)品和技術(shù)路線圖。3月5日，本田和日產(chǎn)達(dá)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，在軟件、電池和其他電動(dòng)汽車相關(guān)技術(shù)研究方面進(jìn)行合作，以節(jié)省開(kāi)發(fā)成本。8月1日三菱汽車簽署備忘錄，加入這個(gè)合作伙伴關(guān)系。5月，本田汽車公司和IBM宣布已簽署諒解備忘錄，將為未來(lái)汽車合作研發(fā)芯片和軟件等智能化技術(shù)。

一方面本田在電動(dòng)化領(lǐng)域的布局正在走向降本、強(qiáng)化自身產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的路線，這一點(diǎn)在本田、日產(chǎn)、三菱聯(lián)盟中體現(xiàn)的頗為明顯，另一方面本田也在朝著智能化的方向快速布局，以期望建立自己在智能電動(dòng)車時(shí)代的優(yōu)勢(shì)。

與海外市場(chǎng)相對(duì)主動(dòng)的布局不同，本田在中國(guó)市場(chǎng)上本田的打法較為被動(dòng)。今年4月，本田在華發(fā)布了全新電動(dòng)品牌“燁”，并展出了基于“燁”品牌全新智能純電“W”架構(gòu)（Architecture W）打造三款車型“燁S7”、“燁P7”、“燁GT CONCEPT”。

與此前發(fā)布的“e:N”品牌一樣，“燁”品牌同樣是專為中國(guó)市場(chǎng)打造的電動(dòng)化品牌，只不過(guò)“燁”品牌產(chǎn)品將出自于全新開(kāi)發(fā)的后輪驅(qū)動(dòng)和四輪驅(qū)動(dòng)平臺(tái)，而“e:N”品牌車型則都是基于前驅(qū)車平臺(tái)打造，主要生產(chǎn)中小型車輛。

本田技研工業(yè)株式會(huì)社執(zhí)行役常務(wù)、中國(guó)本部長(zhǎng)五十嵐雅行表示，“燁”品牌和e:N品牌，就是本田加速電動(dòng)化戰(zhàn)略推進(jìn)的誠(chéng)意之作，并對(duì)此充滿信心。

雖說(shuō)從本田的視角來(lái)看，其采用兩大品牌將共同征戰(zhàn)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的策略誠(chéng)意十足，但中國(guó)新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，并且又有小米、華為等一眾科技公司入局，這樣的狀態(tài)促使中國(guó)消費(fèi)者形成了價(jià)格敏感且對(duì)智能化水平要求極高的狀態(tài)。

以已經(jīng)在銷售的e:N品牌車型為例，優(yōu)勢(shì)是繼承了本田在燃油車領(lǐng)域出眾的操控性，但在終端售價(jià)和智能座艙、智能駕駛等領(lǐng)域的表現(xiàn)并不強(qiáng)，這是致使當(dāng)下本田e:NS1月銷不足百輛的主要原因。

倘若“燁”品牌還采用同e:N品牌一樣的發(fā)展思路，極有可能是同樣的結(jié)果，在這樣的背景下，本田不如將“燁”品牌采用開(kāi)放式發(fā)展的模式，像豐田同華為開(kāi)發(fā)座艙、同Momenta、小馬智行開(kāi)發(fā)智駕一樣，積極擁抱中國(guó)優(yōu)質(zhì)的國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商攜手同行，或?qū)⑷〉靡庀氩坏降某煽?jī)。

從全球市場(chǎng)的角度來(lái)看，本田的變革速度很快，但從中國(guó)市場(chǎng)的視角來(lái)看，本田仍然慢了半拍。此外，本田還要明白憑借操控性打天下的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，相比而言，中國(guó)消費(fèi)者更在意炫酷的智能化功能，倘若本田能夠?qū)⑦@兩者相結(jié)合，本田將在中國(guó)市場(chǎng)取得更好的發(fā)展。

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