短短一周時間，深圳引望智能技術有限公司（下稱“引望”）就迎來了兩大車企的百億投資。

8月20日，阿維塔與華為簽署《股權轉讓協(xié)議》，約定阿維塔購買華為持有的引望10%股權，交易金額為115億元人民幣。這是引望迎來的第一個外部投資者，而按照阿維塔的持股比例進行計算，引望的估值為1150億元人民幣。

圖源：賽力斯

緊接著8月25日，賽力斯成為第二個入股引望的車企，同樣是115億元，同樣是10%的股權，隨著賽力斯的入局，引望形成了華為占股80%、阿維塔和賽力斯分別持股10%的新局面。

作為華為車BU獨立的載體，引望前進的每一步都能引發(fā)業(yè)內的廣泛關注，今年3月，東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理尤崢在接受媒體采訪時表示，東風汽車正聯(lián)合一汽集團積極推進參股華為車BU事宜。

而華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東也不止一次對外表示，華為已向奇瑞、江淮、北汽等諸多車企發(fā)出了股權開放邀請，希望和有實力的車廠共同打造最領先的、極致的智能汽車解決方案的產品。

相信用不了多久，引望就會形成多家車企共同持股的局面。一幅多家車企合作并進、共同推動行業(yè)智能化發(fā)展的新畫卷，逐步展現(xiàn)了出來。

推動車BU獨立，華為放棄短期利潤

早在2019年上海車展期間，華為輪值董事長徐直軍正式對外宣布了華為進軍汽車業(yè)務的消息，當時他為華為入局汽車設定了三個方向：

一是打造MDC智能駕駛平臺，其中包括傳感器生態(tài)、智能駕駛應用生態(tài)以及打造MDC接口的標準；

二是基于華為的鴻蒙以及已有的智能終端，打造智能座艙平臺；

三是基于MCU打造整車控制操作系統(tǒng)，形成智能電動平臺。

從這樣的發(fā)展方向中不難看出，這三個方面對應的是零部件供應商模式以及華為 HI 模式的“雛形”，本以為華為能夠按照這樣的方式平穩(wěn)切入汽車行業(yè)，但美國的制裁卻加速了這一進程。

華為輪值董事長徐直軍（圖源：華為）

2019年5月16日，就在徐直軍宣布進軍汽車行業(yè)一個月后，美國首次將華為及其附屬公司加入限制名單，禁止華為在未經特別許可的情況下購買美國技術和組件。此后，一年多時間里美國多次升級了對華為的制裁和限制措施，華為的消費電子業(yè)務（即華為終端業(yè)務）備受打擊，榮耀被剝離華為、銷售渠道虧空，華為急需開發(fā)新的業(yè)務點來支撐終端業(yè)務的發(fā)展。

在這樣的背景下，以余承東為首的“造車派”和以徐直軍為首的“不造車派”展開了激烈的討論，這令任正非不得不于2020年10月和2023年3月兩次下發(fā)“華為絕不造整車”的承諾，協(xié)議期限分別為3年和5年。在2028年3月之前，華為不會涉足整車業(yè)務。

雖說在是否造車這件事上，余承東和徐直軍產生了巨大的分歧，但他們的目標都是要拓展華為的業(yè)務版圖、增強盈利能力，以應對被制裁的風險。

為了快速補足消費電子業(yè)務的“虧空”，余承東在遵守不造車協(xié)議的前提下，采用曲線救國“貼牌生產”的方式打造出“華為智選車”，并將其納入到自己的銷售門店當中，這在很大程度上補足了“手機被限”門店經營壓力巨大的短板。

作為“華為智選車”模式的首位成員，華為與賽力斯合作的問界成為了這一模式的最大受益者，隨著問界銷量的增長，持續(xù)虧損的車BU也開始逐步盈利。

官方數據顯示，2024年上半年，鴻蒙智行累計銷量約19.42萬輛，其中，問界的表現(xiàn)最為突出，占據鴻蒙智行整體銷量90%以上的份額，問界M9、問界M7都成了細分市場中的佼佼者。

“華為車BU以前一年虧100億元，后來虧80億元，去年虧了60億元，今年大概能夠實現(xiàn)扭虧為盈?！痹?月份舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2024）上，余承東曾對外表示。

“得益于我們和合作伙伴打造的高端車型的大賣。今年前3個月，智選車業(yè)務實現(xiàn)扭虧為盈；華為車BU業(yè)務接近盈虧平衡的邊緣。我預計從4月份開始，往后應該能實現(xiàn)扭虧為盈，以及良性的正向發(fā)展。”余承東進一步解釋道。

而據大信會計師事務所（特殊普通合伙）出具的財務報表顯示，2022年、2023年及2024年上半年引望的營業(yè)收入分別為20.98億元、47億元和104.35億元。憑借著問界的大賣，引望的營收也迎來激增，上半年已超過去年全年的兩倍，而今年也將是車BU成立5年來首次盈利。

圖源：華為

從持續(xù)虧損到逐步盈利，華為終于等到了車BU開花結果，在這樣的關鍵節(jié)點，華為并未獨享成果，反而推動車BU獨立，并積極引進車企股東，這相當于華為將已經到手的利潤轉手送給了車企股東。

之所以華為會放棄短期利潤，推動引望獨立，是因為在智能汽車時代，傳統(tǒng)汽車供應商的“黑盒模式”無法應對行業(yè)的發(fā)展，華為不得不強化與車企的合作關系，推動引望從Tier 1向Tier 0.5轉變。

引望為“新供應關系”打個樣

2021年6月的上汽集團股東大會上，一位投資者問上汽集團董事長陳虹，上汽集團是否會同意與華為這樣的第三方在自動駕駛領域進行合作，陳虹毫不猶豫地拒絕了這一提議，他認為，由第三方提供構成上汽靈魂的軟件解決方案，而上汽只是一個空殼，這是不可接受的。

一時間業(yè)內掀起了對“靈魂論”的廣泛探討，堅守靈魂的上汽和放棄靈魂的賽力斯，也因此站上了對立面。經過一段時間的發(fā)展，頂著華為光環(huán)的賽力斯走的順風順水，而上汽不得不借用 Momenta等智駕供應商為智己賦能，上汽也放棄了堅守靈魂。

從產業(yè)鏈發(fā)展的角度來看，“靈魂論”背后隱藏的是供應鏈變革的問題。

在傳統(tǒng)燃油車時代，汽車行業(yè)均采用“黑盒”的交付模式，在這種模式下，軟件供應商交付的是一個封閉的系統(tǒng)，主機廠（即最終產品的制造商）無法看到或修改軟件的源代碼。這意味著主機廠只能使用供應商提供的軟件功能，無法對其進行修改或自定義，以滿足特定的需求或進行內部的算法調整。

“黑盒模式”顯然不適用于時常需要OTA升級的智能汽車，“白盒交付”就成為了車企的顯性需求。

相對于“黑盒模式”而言，“白盒交付”提供了更高的透明度和靈活性。在這種模式下，軟件供應商不僅提供軟件的執(zhí)行結果，還開放源代碼，允許主機廠查看和修改源代碼。這意味著主機廠可以根據自己的需求對軟件進行定制和優(yōu)化，甚至進行內部的算法修改和調整，以實現(xiàn)更高效地協(xié)同開發(fā)和實時迭代升級。

“白盒模式”雖然保證了車企的利益，但對于供應商而言卻是難以接受的，意味著供應商失去了同車企平等溝通的話語權。尤其是在智能駕駛領域，絕大多數智能駕駛公司都是初創(chuàng)企業(yè)，代碼、算法就是這些企業(yè)核心競爭力的體現(xiàn)，倘若向車企開放源代碼，智駕企業(yè)或將面臨隨時被拋棄的命運。

為了避免出現(xiàn)這樣的狀況，車企與智駕公司一般會以股權的方式相連接，共同應對風險，這也正是Momenta的股東當中有梅賽德斯-奔馳、上汽、豐田、博世、通用汽車等國家車企/供應商的重要原因。

同樣華為推動引望獨立，并向長安、賽力斯、奇瑞、江淮等車企拋去橄欖枝，也是保證華為和車企權益的“折中方案”。

圖源：賽力斯公告截圖

據賽力斯發(fā)布的公告顯示，賽力斯將分三次支付引望10%股份的收購款項，支付比例分別為20%、50%和30%。賽力斯在支付完畢第二筆轉讓價后，即可享受華為引望公司相應的股東權利；而引望將在轉讓價款支付完畢前，完成對華為車BU的裝載。華為擬注入引望的資產包括6000多項專利、1000多項商標和不少于5500名員工。引望的業(yè)務范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等等。

此外，為了確保引望獨立之后，華為不會另起爐灶從事相關業(yè)務，賽力斯與華為還簽署了明確的競業(yè)協(xié)議。華為承諾，在第二筆轉讓價支付完成當天后8年內，或者華為直接或間接持有深圳引望股權股權比例不低于5%期間，華為及附屬公司不開發(fā)、生產、銷售與深圳引望相同或實質性類似的產品、系統(tǒng)解決方案和服務。

從這樣的狀態(tài)不難看出，華為要將引望打造成一個開放的智能汽車發(fā)展平臺，隨著更多車企的入局，華為在引望的股權占比會越來越低。

而作為第三方公司，引望既可以享受到此前華為車BU的研發(fā)成果，能夠對整車產品進行系統(tǒng)化的功能升級，作為股東的車企也能夠在一定程度上掌控產品的開發(fā)和升級過程，這是一個對三方都有利的合作模式。

相對于車企與博世等傳統(tǒng)供應商局限于業(yè)務往來的狀態(tài)相比，華為與車企“股權合作”成立第三方公司的合作模式更加密切，引望作為中間公司也可以更好地推進自身業(yè)務，逐步實現(xiàn)從傳統(tǒng)Tier 1向Tier 0.5轉變。

單從行業(yè)影響力的角度上來看，引望可以稱得上是智能汽車時代的博世，但從合作方式的角度而言，引望與華為和車企的合作更為深入，是智能汽車時代供應商模式的新樣板。

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