新能源汽車越來越火，比亞迪等整車企業(yè)逆市增長，動力電池企業(yè)寧德時代也賺的盆滿缽滿，那么，更上游過得如何呢？

一條新能源汽車產業(yè)鏈從上到下的順序是：電池金屬—動力電池—整車企業(yè)—電池回收。其中，電池金屬作為產業(yè)鏈最頂端，永遠都拿著利潤的大頭，被形象地比喻為“上游吃肉，中游喝湯，下游啃骨頭”。

但是，在這條新能源汽車產業(yè)鏈上，體現(xiàn)出了那種極不穩(wěn)定的動力系統(tǒng)——類似蝴蝶效應，一個微小的變化能帶動整個系統(tǒng)的巨大連鎖反應。我們看見，電池金屬行業(yè)在近幾年來遭遇了大起和大落，而其中最有代表性的鋰、鈷與鎳，命運又各有不同。

鋰：供應過剩巨頭利潤狂跌85%

鋰有多重要？

一組數(shù)據(jù)是，動力電池占新能源整車制造成本的30%-40%，正極材料占動力電池總成本的40%以上。而碳酸鋰（動力電池中常用的鋰化合物）又是制備正極材料的關鍵性原材料，被稱作“白色石油”?？梢哉f，鋰，是電池中最基本的、又不可替代的元素。

我們知道，在新能源汽車爆發(fā)之前，3C產品如手機、手提電腦等設備也要廣泛應用鋰電池，但車用動力電池需求的激增與重新企穩(wěn)，為鋰產業(yè)劃了一道反向的微笑曲線。

據(jù)統(tǒng)計，2014年之前，碳酸鋰價格長期在4萬/噸的成本線上徘徊，行業(yè)疲軟。2015年中國新能源汽車銷量激增，碳酸鋰從供大于求變成供不應求，價格一飛沖天，2016年飆升至14萬/噸左右，2017年下半年攀升至18萬的高位。

這一輪鋰的飛漲催生了一批以天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)兩家為代表的公司，例如天齊鋰業(yè)，整個2016年的營收同比增長了109%，凈利潤更是增長了510%，一年之間從2.4億漲到15億；贛鋒鋰業(yè)，營收同比增長110%，凈利潤增長271%。天齊和贛鋒從市值二三十億的中小板上市公司，迅速在幾年之內逆襲成市值大幾百億的業(yè)界巨頭。

對應的中國新能源汽車漲勢如下：

在2011年，中國新能源汽車產銷均為0.8萬輛臺，到了2017年新能源汽車產銷分別達到了驚人的79.4萬輛和77.7萬輛，增長將近100倍。2015—2017年中國新能源連續(xù)3年產銷量位居全球首位。按照規(guī)劃，中國新能源汽車市場需求在今年將突破100萬輛大關，2020年這個數(shù)字將翻倍至200萬輛。

也就是在新能源暴漲的兩年時間左右，上游鋰業(yè)開始大肆跑馬圈地，擴張產能。但要命的是，在供應盲目擴張的同時，中國新能源汽車補貼的退坡則縮減了碳酸鋰的需求，現(xiàn)實銷售情況遠遠低于預期。

在“開源節(jié)流”之下，碳酸鋰迅速貶值。

巨頭如天齊鋰業(yè)也乘風跌落。天齊鋰業(yè)近日公布2019年半年度業(yè)績快報顯示，報告期內，公司實現(xiàn)營業(yè)總收入25.9億元，同比減少21.28%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤2.05億元，同比減少84.30%。快報披露當日，利空消息直接影響二級市場表現(xiàn)，股價應聲下跌。

對比以往，這一鋰業(yè)巨頭的近期表現(xiàn)更顯慘淡。2016-2018年，公司實現(xiàn)歸屬于母公司股東的凈利潤分別為15.12億元、21.45億元、22.00億元，持續(xù)三年的較強盈利能力，在過去半年未能延續(xù)。

這只是國內。國際上依然不樂觀。全球第二大鋰生產商智利化學與礦業(yè)協(xié)會(SQM)日前表示，第二季度利潤幾乎減半，從上年同期的1339億美元降至7020萬美元，主要原因是價格疲軟。自年初以來，SQM的股價下跌了40%。

“碳酸鋰價格確實一直在下降。實際上，我很早之前就明確表示鋰電池行業(yè)太熱了，未來會回歸理性?！庇锌萍脊径麻L如此說道。

外媒報道，鋰供應的持續(xù)激增(主要來自澳大利亞)，以及中國電動汽車補貼的削減，導致鋰金屬的價格在過去一年下跌了40%以上，沖擊了最大生產商的利潤，抹去了它們自2016年以來的大部分股價漲幅。

“未來2-3年，碳酸鋰均將在低價徘徊?！毙袠I(yè)分析師稱。甚至，“到2022年，供給幾乎達到需求的兩倍，之后這種局面才可能有反轉?！?/p>

鈷與鎳的競爭

如果說，鋰的麻煩在于太多了，供遠大于求，那么鈷也正在經歷相似的困境。

大宗商品巨頭嘉能可(Glencore)2019年鈷產量指引5.7萬噸，而預計全球2019年全年的鈷消費量也不過5萬噸。換句話說，單是這一家鈷礦巨頭的產量就已經讓全球市場處于絕對供給過剩的情況。

歐洲市場鈷的現(xiàn)貨價格目前為每磅13美元左右，比2018年4月創(chuàng)下的近期峰值下降了70%。注意，在鈷和鋰同時出現(xiàn)投機性的囤積導致供大于求的狀況時，碳酸鋰過去一年下跌了40%，幅度小于鈷。

以至于，為了鈷價回升，嘉能可將19年年底之前逐步對全球第一大鈷礦、全球重要的銅礦之一的Mutanda礦進行停產，由于嘉能可擁有鈷的全球定價權，停產對全球鈷資源供需將產生影響。

但請注意，這只是2018年至今的近期狀況。

而在2018年以前、2016年新能源汽車集體轉向三元鋰電池之后，鈷價格的上漲幅度要遠大于鋰。

一個重要原因在于，三元鋰對于磷酸鐵鋰的替代使鈷選期內供不應求，而鈷的最大產地剛果（占全球近60%的鈷供應）非常不穩(wěn)定，鈷供應經常出現(xiàn)缺口。所以，鈷的價格在2016年以后持續(xù)走高，并持續(xù)飆升至2018年初的79萬元/噸。

如此高昂的成本是廠商不愿接受的，更何況鈷似乎并不像鋰那樣不可替代。

2018年6月馬斯克在推特中發(fā)布稱特斯拉的鈷使用量將從目前的3%降至0%。同時，亞洲主要電池生產商改變電動車和手機電池的原料配比，減少鈷的用量，同時增加鎳的含量。“去鈷化”勢不可擋。

我們知道，三元鋰電池大體分為兩類，一類是特斯拉使用的鎳鈷鋰（NCA），另外一種是日產、寶馬等使用的鎳鈷錳（NCM）。其中，NCM的常見摩爾配比有111、523、622、811等。

目前的配比走勢非常明顯，以前都在使用的NCM111、NCM523，正在向高鎳的NCM622、NCM811以及NCA轉移。這個進化中，鈷的含量逐漸減少，特斯拉用的NCA最少。當然，這對工程技術的要求也是越來越高的。

松下公司去年曾表示，“我們已經大幅降低了鈷的使用量，并希望在不久的將來實現(xiàn)無鈷電池，目前研發(fā)已在進行中?！?/p>

客觀地看，鈷被完全替代還需要很長一段時間，但替代者在路上的咄咄逼人已成事實。

另一方面，鎳就在自己替代鈷的路上，逐漸走高。與鈷比起來，鎳價格較為便宜、性能更為穩(wěn)定。瑞銀曾表示，到2025年，隨著電動車的蓬勃發(fā)展，該行業(yè)的鎳用量占比將提升至40%。

從中長期來看，動力電池領域將成為未來鎳價上行最主要的驅動力。而三元電池高鎳化趨勢的到來，將驅動鎳價走高，一大波企業(yè)又將從此受益。

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